Flugfieber

Was mich anging, so war die Segelflugsaison in Europa beendet. Vielleicht, als ich zum letzten Mal in Puimoisson aufsetzte, vielleicht als ich hinter der Seitenflosse der sorgfältig verstauten LS-1 die Anhängerklappe zuzog, oder vielleicht auch erst, als ich allen zurückbleibenden Flugplatzbewohnern sowie meinen Kollegen Fabi, Daniel und Joachim zwei- oder dreimal mehr die Hand geschüttelt hatte und schlussendlich ins Auto stieg.

Wie immer war ich ohne Navi unterwegs und breitete eine große Straßenkarte der Provence auf dem Beifahrersitz aus. Aus der Luft kannte ich die Berge auswendig und war mit dem Tanz durch die Luftströme und Naturkräfte der französischen Alpen mittlerweile fast so vertraut wie mit dem Fliegen „daheim“. Doch was für eine weltfremde Idee, den Weg nach Norden diesmal nicht entlang der höchsten Bergzüge und Thermikwolken zu suchen, sondern in engen Passkehren und tiefen, gewundenen Tälern dem Asphalt folgen zu müssen! Hinauf nach Briancon, dann über den Mongenevre nach Italien, durchs Susatal in die Po-Ebene und über Turin, Mailand und Verona zum Brenner hinauf in die Nordalpen.

Es wird eine lange Fahrt werden, denke ich, während meine Blicke ständig von der Straße fort gezogen werden: Dort oben, an der Kante des Asse-Tals, haben Daniel und ich einmal am späten Nachmittag den ersten leisen Hauch von einem Rotor erwischt, nachdem wir uns aufgrund der wenig aufschlussreichen Wetteroptik schließlich ein Herz gefasst und doch noch zum Start durchgerungen hatten. Irgendwann stießen wir ins laminare System durch und konnten wenig später aus 3500 m Höhe betrachten, wie die Asse und ihr Tal im Süden mit der Durance Bekanntschaft machen. Weit, weit dahinter am Horizont verriet ein hell spiegelndes Leuchten das Ziel der Flüsse: Das Mittelmeer.

Ich will gerade weiter schwärmen und in Gedanken den Weiterflug durchgehen, im aufbauenden Nordwestwind der Trick mit Chabre und Crete de Sel, der uns zum Pic de Bure brachte und uns den Weg in die obere Troposphäre frei machte.

Dann aber muss ich aufpassen, nicht von der Straße abzukommen und in eine der langen Wiesen von Marcoux hinein zu rasen, jene Felder, auf denen Daniel immer fast gelandet ist, dann aber doch nie runter musste. Von hier aus erstreckt sich die Coupe, im Sommer ein zuverlässiger Aufzug zum Einstieg in den „Parcours“, nach Norden. Vom Boden aus sieht man sie gar nicht vernünftig, man muss schon wissen, was dort ist. Die Straße wird beim schieren Gedanken an den konstanten Aufwind in der Brise schon wieder völlig uninteressant und ich stelle mir lieber vor, mit dem rechten Flügel metergenau an der Steilwand entlang zu sägen, die Felsen schließlich zu übersteigen und am Gipfel in den starken Aufwind einzudrehen, genau im Zentrum schon beim ersten Kreis, das Vario im oberen Anschlag.

Weiter geht die Fahrt. Fahren ist super. Es kommt nur auf die Einstellung an. Ich denke einfach gar nicht erst daran, was man da oben über den Gipfeln des Parcours gerade veranstalten könnte. Wilde Rennen mit anderen Flugzeugen, endlose, sorglose Kilometer im Geradeausflug und ruhige Abendspazierflüge, getragen von der ausklingenden Brise. Lässt mich alles völlig kalt.

Über der nächsten Kuppe erscheint der große Stausee, an dem jeder Streckenpilot in Südfrankreich im Normalfall mindestens einmal am Tag vorbei kommt: Lac de Serre-Poncon. Normalerweise meide ich nach seiner Überquerung den Guillaume, der einer der Verkehrsknotenpunkte für Flugzeuge der Provence ist, bleibe lieber auf der östlichen Talseite – manchmal aber zieht es mich doch über diesen Gipfel. Hat man sich einmal durch das Verkehrschaos hindurch nach oben gearbeitet, lohnt es sich, einen Blick auf das malerische Panorama zu erhaschen.

Einmal, abends um sieben, musste ich sehr lange an der Westflanke achtern, um durch die markante Scharte im Mongon an den Parcours zurück zu gelangen – beinahe wäre das schief gegangen und ich hätte bei Sunset in Les Crots, der kleinen Schotterpiste direkt am Seeufer, landen müssen. Als ich an der Zufahrt vorbeifahre, bestätigt ein Blick auf die Uhr, dass die Rückholfahrt zwei mal drei Stunden gedauert hätte…

Dann biege ich ins obere Durance-Tal, die Brianconée ein – ein Tal, welches zwei Welten voneinander trennt.

Auf der östlichen Seite schützt eine massive, zerklüftete Mauer das kontinentale französische Klima vor der nassen, heißen Luft aus der Po-Ebene. Diese für uns so wichtige Trennwand besteht aus Gebirgszügen, deren höchste Spitze der Monte Viso ist und in der es nur wenige Durchlässe von Ost nach West gibt. Über diesem hohen Gelände entstehen oft die ersten Quellwolken des Tages, während nachmittags und abends bisweilen massive Schatten und Hindernisse entstehen werden.

Manchmal gelingt es, an den Monte Viso und seine Hauptkette heran zu segeln und von dort aus an der direkten Luftmassengrenze entlang neben oder über den Wolken zu fliegen. Als sich an einem stabilen, blauen Tag im späten August entlang der Haupt-Täler über den Graten kein Lüftchen regen wollte (ich war bis zum Prachaval stets unter Hanghöhe geflogen), bog ich auf einmal wild entschlossen nach rechts ab und versuchte, mit dem im Osten massiv ansteigenden Gelände mitzuhalten. Es gelang, und nach einigen Kilometern lagen die auslösenden Punkte tatsächlich oberhalb der Inversionshöhe, so dass sich dort, nur an sehr vereinzelten und expliziten Stellen, schwache Blauthermik bis 4000 m Höhe entwickeln konnte, wahrscheinlich labilisiert durch die nahe Luftmassengrenze. Dieses Spiel konnte ich hoch über dem Terrain immer weiter treiben, bis ich direkt an der Trennlinie war und auf einmal zweitausend Meter oberhalb der Wolkenbasis des italienischen Flachlandes flog.

Als ich durch St. Crepin fahre und man auf Straßenschildern überall den „Parc Nacional des Ecrins“ anpreist, schaue ich nach links und kann hoch oben schroffe Spitzen erkennen. Dort, auf der westlichen Seite der Brianconée, bilden die Ecrins ein wildes Labyrinth aus durchweg senkrechten Felswänden, eingebunden in die bizarren Formen der südlichsten Viertausender Europas. Wer zur richtigen Zeit hoch genug am richtigen Ort ist, kann auf dem „Königsweg“ mitten durch fliegen und muss aufpassen, an jeder Ecke der Felsen richtig abzubiegen, um nicht in einer Sackgasse zu enden. Ich erinnere mich gut, wie auf einem dieser gewagt erscheinenden Durchflüge endlich der Ausgang an der Tete d’Amont in Sicht kam und aus einer schattigen Wand unvermittelt ein Adler zu mir aufstieg. Leicht überfordert mit der Nähe des jeweils anderen, versuchten wir es nach einigen Achten im ruppigen Steigen mit Vollkreisen, sobald die Steine weit genug unter uns waren. Sogleich nahm der Stress-Level ab und der riesige Vogel wagte sich in friedlicher Absicht Meter um Meter näher an mich heran. Meine fünfzehn Meter Spannweite schienen ihn ebensowenig zu stören wie mein Unvermögen, so eng zu kreisen wie er. Erst nach einem ausgiebigen Fotoshooting wurde es meinem neuen Freund zu blöd und er pfeilte die Flügel zurück, zielstrebig davon sinkend und ohne sich noch einmal nach mir umzusehen. Sekunden später ging das Steigen auf Null zurück und ich zog davon mit der Bewunderung für einen, der mehr weiß als ich.

In der von riesigen Befestigungsanlagen aus Kriegszeiten überragten Marktstadt Briancon biege ich zum Mongenevre ab. Das Flugzeug ist schwer und ich muss das Gaspedal durchdrücken, um den Anhänger hinterher ziehen zu können. Vor ein paar Tagen ging das Steigen noch, ohne irgendetwas dafür in einem Motor verbrennen zu müssen. Als ich auf der Passhöhe ankomme, fühle ich mich, als hätte ich jemanden betrogen.

Ein letztes Mal steige ich aus und schaue hinüber in die Gipfel der Ecrins – es ist ein tiefblauer Herbsttag geworden. Im Norden trennt der große Riegel der Rocciamelone das Susatal von der Maurienne, und irgendwo dahinter liegt auch der wunderbare Lac du Mont Cenis, an dem sich zwei, manchmal sogar drei verschiedene Luftmassen begegnen: Aus Süden, Norden und Osten fließen die Klimaregionen hier zusammen. Auf einem aufregenden Flug bis hinüber nach Sollieres hatte ich das Glück, diese Situation zu beobachten und zu fotografieren.

Dann steige ich zurück ins Auto und nehme die Route über die Grenze. Rollend falle ich ins Susatal hinunter, tauche langsam in den Dampf der Mittelmeerluft ein. Angekommen auf der Autostrada, drehe ich die Musik auf, verstaue die Karte und mache es mir im Sitz gemütlich. Es wird eine lange Fahrt werden.

Kurz vor der Abreise ins Trainingslager nach Frankreich fuhren Fabi und ich zusammen nach Königsdorf zurück, um ein Wochenende lang in der Werkstatt zu verbringen. Mit dabei hatten wir unseren Discus-2b „YB“ und setzten alles daran, das Flugzeug an allen Ecken und Enden gründlich zu reinigen, die Oberflächen zu polieren und zu versiegeln und die Ausrüstung reisefertig zu machen. Wenige Tage später brachten Kaja und ich das Flugzeug nach Traunreut. Dort beginnt Anfang September zusammen mit vier anderen Flugzeugen die knapp zweimonatige Container-Seereise mit einem Ziel auf der anderen Seite der Erde: Australien.

Die ganze Geschichte begann vor einiger Zeit mit einem Anruf aus Süddeutschland: Der Flugplatz Stonefield in Südaustralien hätte einen neuen Betreiber bekommen, mit dem Ziel, ein Segelflugzentrum entstehen zu lassen. Nachdem im letzten Jahr mit der nötigen Infrastruktur und Planung die Grundsteine gelegt worden waren, sei es nun an der Zeit, Piloten zu finden, die das ganze ausprobieren und „promoten“. Ob die Sportsoldaten denn im Winter schon etwas vor hätten…? Unser Interesse war natürlich auf der Stelle geweckt – doch vor uns lag noch eine Menge Arbeit.

Schließlich, nach wochenlanger Planung und Gesprächen mit der frisch gegründeten Fly Down Under GmbH sowie mit Sponsoren,  nach einigem Hin und Her mit der Bundeswehr-Sportförderung und unserem Spitzenverband war langsam, aber unaufhaltsam ein Traum in greifbare Nähe gerückt. Endlich stand es dann fest: Fabi Peitz und ich werden im Winter einige Zeit dort verbringen, um das Segelfluggebiet in Südaustralien ganz neu zu erschließen und die Möglichkeit von großen Langstreckenflügen und FAI-Dreiecken dort auszuloten. Was für Flüge dort zwischen Küste, Wüste, Wein- und Kornanbau möglich sein werden, können wir noch nicht so gut vorhersehen – einen ausgiebigen Versuch ist es allerdings wert!

Der Nachmittag nahm seinen Lauf. Am Rande des Campingplatzes, im Halbschatten der aufgereihten Anhänger, saß Fabi im warmen Gras und beobachtete die unmotiviert im starken, warmen Wind kreisende ASK-21 des örtlichen Vereins, die unter der zerbrochenen Wolkendecke bisher bei keinem Übungsflug länger als eine Viertelstunde am Himmel geblieben war. Ich setzte mich dazu, streckte mich und stöhnte ausgiebig: Das Wetter hatte uns mürbe gemacht und war drauf und dran, uns den finalen Hieb zu verpassen.

Nach einem Blick auf die Uhr und hinüber zum Windsack sah er mich an: „Fast drei.“ Ein nachdenklicher Blick zum Himmel, dann fügte er hinzu: „Angeln?“

Die ASK befand sich inzwischen erneut im Landeanflug, droben jagte eine Wolke die andere, so dass kaum einmal ein wenig Sonne durch drang, und am Horizont standen ein, vielleicht zwei schräge Quellungen – unerreichbar gegen den Westwind. Über Stockholm und entlang der Küste schien es bereits zu schauern. So ging es nun schon seit Tagen – eine Besserung war nicht in Sicht. Es gab kaum einen Grund, aber das hatte mich schließlich noch nie gestört.

Ich sagte: „Wir fangen doch sowieso nichts. Würdest du mir einen Gefallen tun? Ich möchte aufrüsten…“

Es half ja alles nichts. Seit dem Beginn unseres Trainingslagers am schwedischen Segelflugzentrum Eskilstuna waren gute Flugtage eine Seltenheit. Kaum einmal konnten wir an mehr als zwei Tagen am Stück fliegen, selten war das Flugwetter ungestört von Schauerneigung, Feuchtigkeit oder Starkwind. Wenn dies so blieb, mussten wir eben auch bei schlechtem bis unmöglichem Wetter fliegen, um sinnvoll trainieren zu können (es half ja alles nichts). Also holten wir die LS-1f aus dem Anhänger, montierten Leitwerk und Tragflächen, gingen rasch durch alle Checks und brachten das Flugzeug zum Startplatz. Vor dem Einsteigen beäugte ich noch einmal misstrauisch die verschwommenen Wolkenunterkanten. Dann schnallte ich mich an und meldete mich per Funk startbereit. Es half ja alles nichts.

Nachdem ich das SPOT-System aktiviert und die letzte Checkliste abgearbeitet hatte, blickte Fabi mir kurz und fest ins Gesicht, bevor er auf die anrollende, knallgelbe Pawnee mit der liebenswürdigen Kennung „FLA“ zu rannte, um das Seil zu holen.

Schon hatte ich die im Wind federleichte LS-1f von der fast ebenso langen wie breiten Graspiste abgehoben. Der Schleppzug passierte die Baumreihe mit ihren Luftwirbeln, dann die Straße, dann einige helle Felder am Rand der Kleinstadt Eskilstuna, bevor wir uns nach rechts drehten und steil gegen den Wind aufzusteigen begannen. Adam zog mich einige Kilometer von der Luftraumgrenze Stockholm fort, um mir Bewegungsfreiheit für den ersten Steigflug zu geben. Unter uns versank der Boden, und der Schleppflug wurde kurzzeitig ruhig und leicht.

Selbst nach zwei Wochen Trainingslager über diesem unbekannten Land ließ der erste Blick voraus nach Westen mein Herz immer noch ein, zwei Schläge lang aussetzen: Da zeigte Schweden wieder sein für Piloten so wunderliches Gesicht, und es fand sich wieder das Gefühl des Neuen und Unnahbaren, das den Anreiz für unsere Expedition hierher gegeben hatte.

Denn der Westen und Norden, auf der Landbrücke zwischen den Hjälmaren und Mälaren-Seen und jenseits davon, ließen die nahe Zivilisation schlagartig vergessen. Über der Landschaft verstreut finden sich Tümpel, Teiche und andere Gewässer in nie erfasster Zahl, in deren Gesellschaft sich wenige gut getarnte Rodungsinseln und Wirtschaftsfelder verbergen. Geprägt wird jeder Eindruck, jede Streckenwahl, jede Entscheidung und jeder Blick vom Grund bis zum Horizont aber nicht von diesen Inseln, sondern vom unendlichen, einfarbig dunklen und selbst mit dem Flugzeug kaum zu überwindenden Wald, der das Land von Küste zu Küste und von vorne bis hinten beherrscht.

Segelfliegen wird hier zu einer Herausforderung ungewohnter Art – wir waren auf den Exkursionen der vergangenen Tage sogar bei 2000 m Basishöhe und Thermik, die räumlich und zeitlich keine Grenzen zu kennen vorgab, niemals ganz ohne Probleme unterwegs gewesen.

Ich klinkte aus und fand sofort schwaches Steigen mit etwas mehr als 1 m/s. In etwa 800 m Höhe verlief der Aufwind im Nichts und das Kreisen hatte mich gut einen Kilometer nach hinten versetzt. 40 km/h West, schätzte ich. Mit der Wolkenoptik wusste ich auch nicht viel anzufangen, und weil das gleichmäßige Bodenmuster „See-Wald-Wald-See“ mir nicht sehr geheuer war, wollte ich mich auch nicht unbedingt nur am Boden orientieren. So probierte ich verschiedene helle und dunkle Wolkenunterkanten aus und fand kein richtiges Steigen.

Je mehr Höhe ich verlor, desto weiter schlug sich meine Unbefangenheit in äußerstes Misstrauen um.

Schließlich drehte ich in eine der schwachen, unstrukturierten Steigböen hinein, klammerte mich so gut es ging im Zentrum der schwachen Thermik fest und beschloss, dass mit diesem Tag nicht gut Kirschen essen war.

Minuten um Minuten vergingen, in denen kaum etwas anderes als der erbarmungslose Windversatz und die unregelmäßigen Ausschläge des Variometers eine Rolle spielten. Ich war erleichtert, als es endlich dunkel über meinem Kopf wurde. Immer noch unsicher, der Aufwind könnte jeden Moment unter meinem Gewicht in sich zusammen sinken, ließ ich mich die letzten Höhenmeter hinauf tragen, bis die ersten Schwaden der grauen, unscharf gezeichneten Thermikwolke mich zu umschließen drohten. Dann drückte ich gegen den Wind vorwärts uns gab mächtig Gas: 140, 150 km/h – nur so schien der starke Gegenwind zu schlagen sein.

Wie beim ersten Vorstoß ging es kaum vorwärts und stetig abwärts. Ich flog am Ufer des Mälaren entlang, vorbei am Sädtchen Kviksund, und überquerte zwei große und drei kleine Teiche sowie eine Menge Wald, und falls sich über der großen Sandgrube voraus auch kein Steigen fände, dann müsste ich wohl auf den Feldern daneben landen. Der schwache Aufwind, der sich dann doch noch fand, trieb mich in umgekehrter Reihenfolge wieder an den Stellen vorbei: Sandgrube, Wald, Teiche, Kviksund, Wolke. Weiter geht´s.

Zweimal noch wiederholte ich dieses Spiel, bis ich nach einer knappen Stunde stolze zwanzig Kilometer nach Westen gekommen war. Ich fand das Fliegen in Schweden wirklich cool, und wollte mir den streckenfluguntauglichen Tag einfach nicht nehmen lassen.

Dann, als ich eigentlich gerade erst richtig angefangen hatte, fand ich auf einmal überhaupt keinen Aufwind mehr. Immer mehr wurde ich gezwungen, mich zu einem Gebiet mit einigen bewirtschafteten Feldern hin zu orientieren, und nach wenigen Minuten schon war meine erste Außenlandung seit über 200 Flugstunden beschlossene Sache. Ein intensiver Überblick legte mehrere Optionen an den Tag – der Bewuchs war schwer einzuschätzen, aber in Schweden muss man nehmen, was man bekommt. Die Einheimischen bewiesen soagr manchmal genug Nerven, völlig ohne ein Feld in der Rückhand zu fliegen…

Die endgültige Entscheidung fiel zwar niedrig, aber ohne Zweifel. Irgendwie hatte ich von dem Tag langsam doch genug, und Außenlandungen müssen wie jedes andere Flugmanöver ab und zu geübt werden. Und zwar jetzt.

Das Feld war kurz, doch der Wind stark und die Klappenwirkung der LS-1f überragend. Vor mir zwischen den Bäumen ein Hof mit blau-gelber Flagge, um mich herum Bäume – sonst nichts.

Nach dem obligatorischen Rundgang um das Flugzeug telefonierte ich mit Fabi, der mit den Worten „Oh nein“ abnahm, und versuchte danach mehr oder weniger erfolglos, Kontakt mit der lokalen Bewohnerschaft aufzunehmen. Niemand sprach englisch, so dass man mir die eventuellen Möglichkeiten, das Flugzeug zu bergen, mit Händen und Füßen erklärte, aber insgesamt sah ich keinen Grund, mich bedroht zu fühlen. Es war ja auch nicht weit weg, so dass Fabi bald vorbei kam um mich zu „retten“.

- Mal wieder hatte ich mit meinem übertriebenen Optimismus komplett unrecht gehabt, aber einen anderen Weg, das Land zu erkunden, sah ich in diesen Tagen einfach nicht…

Ein paar Flugtage sollten dann doch noch folgen: Insgesamt kamen Sabrina, Fabi und ich in unserem Schweden-Sommer durchaus auf unsere Kosten.

Wir erkundeten gemeinsam das Mittelland bis hin zur Ostküste, flogen über 200 Kilometer in den Norden vorbei an Dala Jarna, folgten im stundenlangen Geradeausflug den legendären schwedischen Konvergenzen über das Land und auch wenn DIE Hammerwetterlage fehlte, gelangen uns mehrere Langstrecken über 500 km – Fabi knackte im Discus 2T sogar die siebenhundert…

Die Sposo-Tour 2011 nahm ihren Lauf.

Es fühlte sich gut an, endlich „raus“ zu kommen: Nach den wochenlangen Strapazen in der Ausbildungskaserne in Dillingen, den ewigen Stunden im ICE zwischen München und Bückeburg, nach der langen intensiven Vorbereitung auf unser Sportsoldaten-Jahr. Wir hatten wochenlang zusammen gesessen und Pläne geschmiedet, wer mit wem auf welchem Wettbewerb fliegen wird, in welchen Ländern und auf welchen Flugplätzen man am besten trainieren kann, und welche Flüge, welche Möglichkeiten unser Profi-Jahr zu einer unvergesslichen Zeit machen sollten.

Nun war es so weit: Die Uniform wurde endgültig durch die „Deutschland“-Sportkleidung ersetzt, statt der ZDV zählten jetzt SWO und Sporting Code, und niemand würde jemals wieder versuchen, uns morgens um viertel nach drei zur Übung aus dem Bett zu jagen. Was jetzt wichtig wurde, war vor allem eins: Das Segelfliegen.

Nach dem knapp vier Wochen andauernden Trainingslager in den französischen Alpen brachen Joachim, Daniel, Fabi und ich anfang April wie geplant in die Slowakei auf, um dort in Prievidza den internationalen Flight Challenge Cup zu bestreiten. Über 90 Piloten aus neun Ländern waren angereist, um auf diesem europaweiten Wettbewerb die Rennsaison zu eröffnen. Nach gut 80 frisch durchlebten Flugstunden voll von intensivem Training fühlte ich mich trotz des offenbar hohen Leistungsniveaus dem fast 40 Mann starken Teilnehmerfeld der Clubklasse recht gut gewachsen. Zwar angespannt, aber voller Optimismus ging ich an meine erste internationale Meisterschaft heran.

War es die makellose Organisation des Wettbewerbs? Die gute Stimmung im deutschen Team? Das erfrischend abwechslungsreiche und mir völlig neue Fluggebiet? Das überraschende Ergebnis, oder einfach die Tatsache, dass jeder der neun Wertungstage aufs Neue etwas ganz Besonderes mit sich brachte? Ich weiß es nicht, aber vom FCC 2011 werde ich noch sehr lange und sehr gerne erzählen…

Eins. „Ich glaube, der Schauer steht genau am Rand des ersten Sektors. Ich würde versuchen, ihn rechts anzukratzen.“ – Joachims Optimismus machte mich ein wenig stutzig. „Ich denke, der Regen blockiert den Sektor komplett. Wenn wir eine Chance haben, dann links auf der anderen Talseite.“, bemerkte ich mit angespannter Stimme im Funk. Wir hatten die hohe Basis beim Abflug genutzt, um uns über die Hochebene von Martin auf die Leeseite des Tals zu schleichen, und mich ließ das Gefühl nicht los, dass wir uns damit in eine Sackgasse hatten treiben lassen. Was wohl die Konkurrenten auf der anderen Seite gerade machten?

Ich erinnerte mich an Mathias´ Worte, die vor Jahren einmal nicht spurlos an mir vorübergegangen waren: Ein Wettbewerb wird nicht am ersten Tag gewonnen. Aber verloren…

Entschieden drehte ich die LS1-f gegen den Wind und ging daran, die Ebene zu übergleiten. Einige Beobachtungen, ein Blick an den Horizont, auf den Boden, zu den Instrumenten – ich kniff die Augen zusammen und schüttelte den Kopf. Gewaltiger Irrtum. Schon hörte ich im Funk, was mir selbst gerade zur Gewissheit geworden war: „Lima Golf, der Wind ist zu stark.“ Wir kamen einfach keinen Meter vorwärts, und lange bevor wir den Schauer umflogen, die andere Talseite erreicht hätten, wäre unsere Höhe aussichtslos niedergeschmolzen. Mein Windrechner signalisierte so etwas wie 70 km/h Nordwest, und ich musste endlich der Realität ins Auge blicken: Das Instrument hatte recht.

Ich hörte auf zu diskutuieren, und machte mich daran, das Windproblem, das Höhenproblem, das Zeitproblem und das Schauerproblem auf meine eigene Weise zu lösen. Dazu brauchte ich Ruhe, und überlegte. Ich brauchte Ruhe, ein paar Luvhänge, mindestens eine Thermikblase, ein bisschen Glück und die Labilisierung vor dem Schauer. Dann reichte es entweder bis in den Wendepunktsektor hinein, oder eben nicht. In Martin kann man auch im Regen landen?

Ich skizzierte meinen Plan kurz und unnötig kompliziert im Funk, dann stach ich los. Nur noch knapp über Hanghöhe, warf ich mich in den Wind an die erste Hanggräte und begann, den Bergzug ungefähr auf Kurs abzufliegen. Die Querungen von Rippe zu Rippe waren gegen den Wind fast unmöglich, aber der Hangaufwind bei fast 70 km/h Nordwestwind funktionierte zuverlässig. Die Turbulenzen entnervt ignorierend, sondierte ich Luvwirbel und sonstige Rüttler nach einer eventuellen Thermik. Die würde ich brauchen, um in Reichweite des Schauers oder des Wendesektors zu gelangen. (Nach der Landung erzählte mir Petr Panek vom Tschechischen Team, er sei eine halbe Stunde früher hier gewesen und im Lee der Kette von der Turbulenz auf den Rücken gedreht worden.)

Hier zupackend, da ein paar Kreise wagend, konnte ich den Abstand zum Gelände ein wenig vergrößern, und als ich ein einziges Mal wieder höher als 1800 m steigen konnte, ohne dabei vom brüllenden Querwind ins östliche Niemandsland ohne Notlandemöglichkeiten abgetrieben zu werden, wagte ich den Sprung nach Norden. Im Vorfeld und manchmal auch seitlich von isolierten Regenschauern löst die bodennah kriechende Kaltluft oft in den unmöglichsten Situationen Aufwinde aus, die am Rand der Regenzelle entlang zu tragenden Linien aufkeimen.

Ich drückte den Funk-Knopf schon nach unten, bevor überhaupt irgendetwas passiert war. Sekunden später aber meldete ich dann: „Jungs, der Schauer trägt.“

Der Kreisradius des Wendesektors betrug 20 Kilometer. Der Starkregen und das Ende der Labilisierten Aufwindlinie befand sich bei Kilometer 18,7. Genau dort zog ich ein paar Kreise, gab die Information an Joachim und Daniel weiter, und machte mich auf den Weg zum zweiten Sektor im Süden.

Regen trafen wir auf der übrigen Flugstrecke keinen mehr an – dafür aber eine Menge Flugzeuge, die reichlich Probleme gehabt hatten. Die meisten hatten wir überholt…

Zwei. Schon seit wir uns im Oktober letzten Jahres in Christchurch, Neuseeland, kennen gelernt hatten, war ich von Joachim Schwenks fliegerischem Können überzeugt. Wir waren schon dort, in Omarama, zusammen geflogen, und auch im Training in Frankreich konnte ich ihn oft fliegen sehen. Jetzt, in Prievidza, steckten wir im gleichen Team und es war klar, dass wir viel miteinander flogen. An diesem zweiten Wertungstag, diesmal versehen mit einer etwa 300 Kilometer langen Area-Aufgabe mit ähnlich starkem Nordnordwestwind wie gestern, hatte er wieder einmal einen seiner genialen Momente, als er schon vor dem Abflug wie selbstverständlich erklärte: „In der Talmitte, ich wette da steht ne Welle.“

Völlig ohne Wolkenanzeichen beschlossen wir, alles auf eine Karte zu setzen und zu versuchen, nicht die Thermik der Hügelketten, sondern eine Welle dazwischen zu verfolgen. Umso beeindruckter war ich, als nach kurzem Kampf in einem zerrissenen, starken Bart über der Querrippe vor dem Martintal das Steigen auf der Windseite ruhig und laminar wurde, und wir wie vor einigen Wochen in Frankreich vor der Wolke in schwachem, aber gleichmäßigem Steigen im Wind stehen konnten.

Auch heute war der Querwind 60 bis 70 km/h stark, und wieder führte der Kurs nach Norden. Wir fächerten uns leicht seitlich auf und gingen daran, die Energielinie in Kursrichtung zu verfolgen, ohne in die starken Abwindfelder links und rechts davon hineinzufallen. Tatsächlich funktionierte es: Die Hälfte der Strecke bis zum ersten Wendesektor konnten wir ohne einen Kreis zurücklegen und dabei in komfortablen 2200 m Höhe bleiben. Der Rest der Strecke spielte sich gezwungenermaßen in extrem verwirbelter und übermäßig starker Leethermik ab: Wir hatten noch über zwei Stunden zu kämpfen, wurden getrennt und kamen abends völlig erschöpft an; Der meinem Gefühl nach immer stärker werdende Wind zehrte endlos an meinen Nerven, zumal die zweite Wende relativ weit im Süden, noch dazu um Regen lag und der Rückweg mit dem Sturm auf der Nase zur Hölle wurde. Zuerst kam Joachim an, geschlagene zwanzig Minuten später gelangte auch ich unter massiven Höhen- und Windproblemen über die Ziellinie. Joachims Trick allerdings hatte uns einen Vorsprung eingebracht, den man uns bis zum Schluss nicht mehr nehmen konnte…

Nach diesen beiden Wertungstagen und einem ansehnlichen Zwischenstand (Joachim und ich hielten die Plätze 3 und 5 in der Gesamtwertung!) blieb uns für ganze vier Tage nichts anderes übrig, als nach der alltäglichen Lautsprecherdurchsage „The task for today is cancelled!“ genügend Freizeitmöglichkeiten zu finden, um gegen den Lagerkoller anzukämpfen. Dann allerdings ging es endlich weiter, und es standen noch genug weitere Tage zur Verfügung…

Drei. Das Teamfliegen mit Daniel im Janter und Joachim im Cirrus fand ich gar nicht schlecht. Zwar stehe ich immer noch hinter meinem Konzept, am liebsten alleine und mit meinem einen eigenen Kopf zu fliegen, aber ich hielt es gerade auf diesem Wettbewerb für sinnvoll, zumindest gemeinsam taktisch abzufliegen und dann zwar nicht gezwungen, aber im offenen Team zusammen zu bleiben. Als wir allerdings nach der langen Pause endlich wieder einen Tag mit fliegbarem Wetter bekamen (Wiederum eine dreistündige AAT), war alles anders. Wir waren erst vor zehn Minuten über die Startlinie gegangen, hatten den Abflugzeitpunkt gut überlegt und abgewartet, doch nun befand ich mich auf einmal in nur 250 m Höhe über dem hügeligen Gelände, welches Prievidza vom höher gelegenen Martinbecken trennt. Was hatte ich auch für eine schlechte Linie erwischt – Was war geschehen? Die anderen beiden hatten längst Anschluss an die brauchbaren Bedingungen weiter das talaufwärts bekommen und planten im Funk eifrig die weiteren Schritte, während ich mich minutenlang ernsthaft mit einem Abdrehen und einer sofortigen Landung beschäftigen musste. Klar, hier am Hang war ich erstmal gut aufgehoben, und irgendwie kam ich da schon wieder weg, aber was ist mit der Wertung? Zwanzig Minuten kann ich im Wettbewerb nicht liegen lassen. Eine merkwürdige Idee entwickelte sich, und ich verbrachte lange flache Kreise im Nullschieber damit, sie gut abzuwägen. Dann steuerte ich fort vom Kurs nach Westen, erwischte mit 1 bis 2 m/s schließlich brauchbares Steigen und – machte mich auf den Weg zurück zur Startlinie. Auch wenn alle anderen schon weit voraus waren, selbst wenn es schon Nachmittag war und trotz meiner Position alleine hinter dem Feld, witterte ich eine zweite Chance. Ich beruhigte mich, brachte meine Konzentration mit einem gezielten Cross Check und Bauchatmung noch einmal ins Anfangsstadium, und ging ganz allein über die Linie, mehr als 30 Minuten nach den meisten anderen.

Im zweiten Anlauf ging ich dem Martinbecken nicht mehr in die Falle. Kaum einmal ging der Fahrtmesser beim Vorflug unter 150 km/h, und ich empfand auch nicht die Notwendigkeit, weniger als 2 m/s Steigen anzunehmen. Das Wetter machte einen sehr gleichmäßigen Eindruck, die Cumuluswolken überall verteilt, und so entschied ich mich zu einer frühen Wende im ersten Sektor, um meinen Rückstand auf den Pulk zu minimieren.

Von der Mitte des zweiten Schenkels nach Süden an traf ich vereinzelt auf Clubklasse-Flugzeuge und hangelte mich wie automatisch an ihnen entlang nach vorne. Die Thermik entlang an Partizanske und Nitra arbeitete mit Steigwerten über 3 m/s. Als ich mich gegenüber von G Dale in der DG-100 Auge in Auge im Bart wieder fand, wusste ich, dass der Flug lief. Zu zweit machten wir uns auf zum zweiten Sektor, der im Flachland südlich von Nitra gelegen war. Noch befanden wir uns im guten Wetter, aber was da auf Kurs passierte, gefiel mir gar nicht. Eine breite Schauerlinie bereitete sich vor, von Osten her unseren Kurs zu vertilgen, und genau daran entlang musste ich noch mindestens 30 Kilometer fliegen, um nicht vor der Mindestzeit wieder in Prievidza zu sein. Das bedeutete: Gleiten.

Sogar unter 8/8 Bewölkung fanden sich hier und da noch ein, zwei Meter Steigen. G Dale hatte ich längst wieder verloren und konzentrierte mich darauf, jetzt bloß nicht tief zu kommen und unter die Konvektion zu sinken. Joachim und Daniel waren schon fast im Endanflug. Der späte Abflug war also doch ein Fehler! Anstatt mich zu ärgern oder verrückt zu machen, galt es nun, im richtigen Moment zu wenden, genau so, dass mir der Regen nicht den Rückweg abschneidet, aber spät genug, um die größtmögliche Flugstrecke innerhalb der Mindestzeit zu erreichen. Fast schon krampfhaft an der Wolkendecke klebend, errechnete ich mir einen scheinbar günstigen Wendepunkt. Direkt nachdem ich gedreht hatte und mit meinen Heimflugchancen haderte, sah ich entlang der Wolkenlinie etwas sehr ermutigendes: Flugzeuge! Ein guter Teil der Standardklasse hatte sich mir an die Fersen geheftet und war nun genau in der richtigen Position, um mir den Weg durch das schlechte Wetter zu weisen. Zeit hatte mich die ganze Aktion nicht gekostet: Immer am Gegenverkehr entlang, war ich nach etwa einer halben Stunde angespannter Schattenfliegerei endlich wieder frei von Wolken und konnte genau in der Mindestzeitrechnung die vielversprechenden Wolken im Endanflugbereich anfliegen.

Vier. „Ab heute werden wir versuchen, die Aufgaben länger und die Sektoren kleiner zu machen“, sagte Jozef Horňák beim Briefing im Hinblick auf die Wetteraussichten für die kommenden Tage. Es kamen offenbar noch eine Menge Wertungsflüge auf uns zu…

Heute jedenfalls wurde zum ersten Mal von dem Aufgabentyp abgesehen, den Joachim auf schwäbisch so schön als „Nouf-Naa-Nouf-Naa“, also immer Rauf-Runter bezeichnete – stattdessen schickte man uns gegen den Uhrzeigersinn westlich um die Großräume von Zilina und Dubnica herum. Endlich war es uns möglich, mehr als nur die „Standardroute“ zu Gesicht zu bekommen, und einmal mehr über völlig unbekanntem Terrain zu fliegen. Joachim und ich blieben diesmal bis zum Endanflug im engen Team zusammen und erreichten eigentlich eine einwandfreie Wertung. Leider hatten wir zu Anfang und am Ende leichte Probleme mit Abschattungen im tiefen Gefilde und verloren deshalb ca. 10 km/h auf die Schnellsten.

Nach vier Wertungstagen hatten wir uns nun auf Platz 4 und 5 in der Gesamtrangliste etabliert – weit oberhalb unserer eigenen Erwartungen. Abends am Zeltplatz (sowie nach dem Flug unter der Dusche) wurden in der gesamten Gruppe der Sposos die vergangenen Flugstunden heiß diskutiert, aufgerollt und in Frage gestellt.  Niemand allerdings schien sich Druck aufzubauen oder nervös zu machen, obwohl Joachim und ich in  der Clubklasse und stellenweise auch Fabi in der Standardklasse längst zu den Gejagten gehörten. Wir alle flogen unseren eigenen Stil, ließen uns zwar strategisch, selten aber taktisch von den Konkurrenten beeinflussen und lernten, den Wettbewerb auf friedliche Art und Weise mehr und mehr für uns zu entscheiden.

Dann wurde das Wetter gut.

Fünf. In enger Dreierformation schossen wir nach Norden. Das Velka-Massiv und die Fatra „brannten“ förmlich vor Thermik, und eine einzige Wolkenstraße reihte sich westlich von Martin nach Norden, bis über die polnische Grenze. Die Aufgabe: 510 Kilometer Racing, endlich Racing, endlich einmal eine klassische, ausgiebige und spannende Rennaufgabe in gutem Wetter. Wir hatten die Chance gewittert, genau im richtigen Moment über die Startlinie zu gehen und noch vor dem Hauptfeld die beste Linie zu erwischen, bevor die Wolken – genau wie an den Vortagen – schon am Nachmittag wieder zerlaufen und breite Schatten werden würden. Und wir gaben so richtig Gas…

An der ersten Wende bekamen wir es bereits mit den ersten Abschattungen zu tun. Teilweise Hammerwetter, teilweise aber auch schwache Passagen mit vielen Problemen säumten die Aufgabenstrecke. Als die Außenlandesituation über polnischem Territorium auch noch immer unübersichtlicher wurde, blieben Daniel und Joachim leider zurück. Ich mogelte mich mit etwas Glück zusammen mit einigen anderen Flugzeugen (allesamt den direkten Konkurrenten in der Wertung) wieder in brauchbares Wetter zurück und hatte schnell einen großen Vorsprung aufgebaut. Ohne große Probleme flog ich, teils alleine und teils mit einer Handvoll Standard-Jantare, zur südlichen Wende. Genau wie erwartet, breitete sich die Wolkendecke langsam aus, und ich bekam Zweifel, ob die Thermik lange genug halten würde, um die Aufgabe zu vollenden. Immerhin waren selbst jetzt noch über 200 Kilometer zu fliegen.

- Als ob das Wetter meine schlechten Gedanken gelesen hätte, fand ich unmittelbar nach der Wende keinen Anschluss mehr. Wieder auf Nordostkurs, musste ich fast meine gesamte Höhe abgleiten, um erst in der Nähe von Prievidza wieder Anschluss zu finden. Von diesem Punkt an bekam ich fast keinen Sonnenstrahl mehr zu Gesicht, sondern versuchte, unter den immer umfassender werdenden dunklen Wolkenbasen die tragenden Linien zu finden. Etwa 60 Kilometer vor dem Ziel kurbelte ich im vermeintlich letzten Bart des Tages mit nur gut einem Meter pro Sekunde, musste aber leider feststellen, dass ich hier Zeit liegen gelassen hatte: Der ganze Endanflugbereich trug immer wieder mit gutem, verlässlichem Steigen.

Wer später dran war, bekam aber durchaus große Probleme. Vierzig Minuten nach meiner Ankunft in Prievidza rollte ein sehr erschöpfter Joachim auf der Bahn aus… Daniel kam abends leider nur per Anhänger und Auto wieder zurück.

Sechs. Die waldigen Ausläufer der südlichen Fatra wuchsen neben uns hoch auf. Ich musste tief schlucken, und zwar nicht nur um den Druckunterschied auszugleichen, der von außen auf die Ohren presste. Doch sofort fiel mir ein hässliches Brummen auf, welches ich in den vergangenen Minuten gar nicht mehr bewusst wahrgenommen hatte. Das E-Vario erzählte von Verlusten, Sinken und einem großen Haufen Probleme. Im Funk klickte es – Joachims schwäbischer Dialekt ließ in gespielter Ruhe einen gewissen Sarkasmus durchscheinen: „Vorschläge und Anregungen?“

Das war es. Gerade hatten wir uns endgültig fest gefahren. Es war so weit gekommen, dass ich nicht einen einzigen Vorschlag und keine Idee mehr hatte, außer „ich fürchte wir müssen ins Flache gleiten und dann dort landen…“ – Es tut weh, so etwas auszusprechen, und sobald man von den Thermikwolken fort gleitet, für die man leider hoffnungslos zu tief ist, ist der Tag meistens gelaufen. In jeder Hinsicht.

Der Flug hatte begonnen wie jeder andere – der „Wettbewerbs-Alltag“ funktionierte immer besser: Aufrüsten, Startaufbau, gemeinsames Frühstück, Briefing, eine halbe Stunde Konzentration, Start, in Warteposition gehen, Joachim und Daniel aufsammeln, Wetter und Konkurrenten beobachten, den richtigen Zeitpunkt finden, Abflug, Wolkenstraße, erste Wende, zweite Wende, Nouf, Naa, Gas rausnehmen wegen breitlaufenden Wolken…. Und dann einmal, zweimal, dreimal Pech gehabt. Während der mühsam eingeholte Hauptpulk schön gemütlich über uns hinweg zog, wussten wir mit unserer restlichen Höhe buchstäblich nichts mehr anzufangen.

Gerade wollte ich die ersten festeren Gedanken im Hinblick auf die drohende Landung fassen und ein paar Felder begutachten, da lupfte es doch noch einmal: Über der Ebene, im Schatten, ohne Cumuluswolke, drückte ich den linken Flügel gegen die hebende Kraft von unten – kaum ein richtiger Bart, aber es stieg. Mir war klar, dass das Wetter trotzdem vorbei war und der Flug quasi verloren, aber zur Schadensbegrenzung reichen auch 1,4 m/s, zum Retten der letzten paar Punkte ist auch die fehlende Wetterentwicklung in Kursrichtung noch Grund genug zum Weiterflug.

Und es blieb ungemütlich. Noch mehrmals mussten wir uns entlang der Velkas sehr tief von den Gipfeln nach oben „basteln“, und auf dem Rückweg zum letzten Wendepunkt der 420 Kilometer langen Aufgabe kamen Daniel und ich nicht einmal mehr über die Bergkuppen hinaus, da sich selbst die 0,5 m/s schwache Thermik schon in geringer Höhe wieder verlor. Aber es ging vorwärts. Joachim voran, später ich und hinten Daniel -  wir konnten beißen und wir wollten es schaffen. Wie verhext: an haargenau der gleichen Stelle, an der wir drei am frühen Nachmittag kurzzeitig mehr als sieben Meter pro Sekunde ausgekurbelt hatten, fand sich nur noch ein zäher Meter. Doch es reichte: Wieder einmal mit den Kräften am Ende, waren wir unter den letzten, die an diesem Tag landeten. Schadensbegrenzung erfolgreich, war doch die ganze Misere reduzierbar auf einen einzigen so unnötigen wie ärgerlichen Tiefpunkt in der Mitte des Fluges.

Aber wie die Jungs mich am Abend zurück halten und bremsen mussten, als ich wieder und wieder das Thema aufbrachte: Warum nur hatten wir den Tag verloren, was können wir morgen nur machen, wie können wir unsere guten Plätze verteidigen? Nicht einmal ich selbst hatte mich bisher so erlebt, und erkannte mich selber in meinem krampfhaften Strategie-Aktionismus kaum wieder. Wir waren intensiv am Arbeiten, und wir wollten unser Ding durchziehen – aber Fabi, Daniel und Joachim hatten einfach recht: Ich musste aufpassen, mich nicht zu sehr in das Geschehen hinein zu steigern. Die Gesamtwertung behielt unseren peinlichen Ausrutscher sogar mehr oder weniger für sich. Und vorbei war es schließlich auch noch nicht.

Sieben. „Oha- du, die machen die Aufgaben langsam aber immer schwieriger!!“, stellte ich nach der längsten Talquerung meines Lebens trocken fest. Es war klassisches Hochdruckwetter eingekehrt, erstmals hatten sich in den Gefilden der slowakischen Mittel- und höheren Gebirgsstöcke alpine Wetterbedingungen etabliert: Talwindsysteme, kleinräumige Brisen, Hitzetiefs und Zentrenbildung in der Aufwindlandschaft prägten das Bild für den, der die Augen besaß, um es richtig zu lesen. Erstaunlich viele Piloten wunderten sich bis in die Landewiesen hinein, warum sich denn in der schön warmen Talmitte kein einziges Lüftchen nach oben bewegte, und Höheneinteilung sowie mittelfristige Strategie war zum ersten Mal auf diesem Wettbewerb wichtiger als alles andere.

Joachim, Daniel und ich wussten Bescheid und kamen voran. Über das Martintal hinweg geglitten, leitete ich die Suchaktion nach dem Rettungsanker auf der anderen Seite. Um den mit gekommenen Konkurrenten ein Schnippchen zu schlagen, ließ ich mich sogar auf Hangflug im höheren Gelände ein, und nahm die erste Wende mit Erfolg genau beim Kurbeln des ersten guten Aufwindes an diesem Tag. Die Aufgabe: 333 Kilometer, ein Mix aus Flachland und Gebirge – und das Ziel: konstanter als gestern sein, und unsere Plätze gegen das Tschechische Team Cink / Mracek verteidigen… Und wir flogen weiterhin miteinandere und nach unseren eigenen Regeln, ohne in der Gesamtrangliste zu viel Druck aufkommen zu lassen. Der Flug verlief insgesamt ohne größere Zwischenfälle, und ohne den selbstgemachten zusätzlichen Druck stimmte heute zum Glück auch die Punkteausbeute wieder. Was hatte ich gestern abend in der Teambesprechung noch einmal gesagt? „Wir müssen…“ und „Es muss…“ – Niemand muss! Wir können, das ist alles. Beruhigt und bekräftigt lag ich an diesem Abend im Schlafsack, unter dem im Wind flatternden Zeltdach.

Acht. Lang zu warten, hatte in der Tat keinen Sinn. Ich hatte mindestens fünf Piloten der Clubklasse beobachtet, die bis kurz vor dem angesagten Startzeitpunkt noch bei Wettbewerbsleiter Jozef Horňák nachfragten: „Task ‘A’ – really? Are you sure?“ – Jozef war sich seiner Sache sicher. Wie er in der tiefblauen, brühwarmen Luftmasse tatsächlich die Möglichkeit für eine 500-Kilometer-Aufgabe sah, war auch mir ein Rätsel, aber heute ging´s in die Berge! Und nun waren wir gestartet, zwar ohne vernünftige Thermik und mit sehr wenig Arbeitshöhe, aber wir waren oben, und die Startlinie war offen.

Joachim und Daniel hatten sich schon früh vom Hauptfeld getrennt und versuchten nun auf eigene Faust, einen guten Startzeitpunkt zu finden, während ich in der großen Gruppe der Clubklasseflugzeuge blieb, um einen nach dem anderen zu einem frühen Abflug zu drängen. Vor, zurück, wieder vor, und immer mehr gingen mit über die Linie. Irgendwann waren alle übrigen auf 2000 m Höhe, und jedem war klar: Wenn wir eine Chance haben wollen, dann jetzt oder nie. Und alle flogen quasi gleichzeitig los.

Schon im ersten Bart waren wir stark aufgesplittert, im zweiten Aufwind hatte ich nur noch die „wichtigen“ Konkurrenten bei mir, und sobald wir genügend wenige geworden waren, flog jeder seine eigenen Wege. Erstmals lagen heute zwei der vier Wendepunkte mitten über der Niederen Tatra, und kaum kamen wir in näheren Kontakt mit dem Hauptkamm dieses beeindruckend schroffen Massivs, gerieten wir immer mehr ins Hammerwetter.

Jozef hatte recht gehabt.

Nun führte das Team Cink / Mracek das Rennen an, dahinter folgte ich. Nur vereinzelte Flugzeuge hatten es schnell genug geschafft, uns ins Hochgebirge zu folgen. Endlich wusste ich wieder, wo die Thermik zu finden war! Die Wende umrundete ich nur knapp über Grathöhe, raste fast ohne Kreis zurück über die aufgeheizten Felswände, und jagte die beiden Cirrus-Piloten über das Martin- und Dubnicatal hinweg. Es war eine der seltenen Situationen, in denen sich wertungstaktisches Fliegen für mich sinnvoll anbot. Jenseits der Stadt Dubnica hatte ich die beiden geschnappt, und zu dritt flogen wir eher mit- als gegeineinander in der starken Blauthermik um die westliche Wende, zurück über die beiden Täler, und wieder in die Tatra. Der letzte Teil des Fluges stand an, und einmal mehr gaben mir die hohen Berge einen mächtigen Anschub nach vorne. Mit Basishöhen über 3000 Metern und begnateten Thermikbedingungen verließ ich im Alleingang die Felsen und schoss nach Süden. Nichts, gar nichts konnte mich jetzt noch vom Zielüberflug abhalten.

Nichts, bis auf -

Das Vario dudelte in lahmen, trägen Tönen, als ich zusammen mit ein paar Standardklassepiloten versuchte, den nächsten guten Bart zu ziehen. Weiter, nächster. Nicht zu tief kommen. Hier sollte er langsam stehen. Irgendwas läuft schief. Die an diesem Tag sowieso seltenen Wolkenanzeichen hatten sich längst aufgelöst, und das tiefe Blau, das der Nachmittagshimmel dieses Frühlingstages übrig gelassen hatte, zeugte kaum von guten Bedingungen… Ich war nicht der einzige, des dies bemerkt hatte. Alle nahmen das Gas heraus, und als Gerrard Dale einmal wieder mit mir gleich zog, war ich froh um die Unterstützung. Die abendlich warm eingestrahlten Waldhänge mussten wir irgendwann verlassen, ohne noch einen sinnvollen Aufwind gefunden zu haben, und wir glitten und glitten – bis zur letzten Wende. Mir fiel auch jetzt nichts anderes ein, als zum Bergfuß zurück zu gleiten. Das waren zwar über 60 Grad Abweichung zum eigentlichen Endanflugkurs, aber ich konnte mir einfach nicht vorstellen, dass heute irgendwo anders noch ein Aufwind entstehen konnte als dort.

Dann sah ich einen Flügel in der tiefstehenden Sonne blitzen und wusste bald, dass alles gut war. Ganz oben setzte gerade der letzte Flieger der offenen Klasse zum Endanflug an. Als ich unten einstieg, war es erst nur ein halber Meter, dann gut ein Meter Steigen pro Sekunde. So wie ich meiner Endanflughöhe immer näher kam, konnte ich unter mir immer mehr und mehr Konkurrenten einsteigen sehen, und immer schwächer und schwächer wurde unten heraus dieser letzte Bart des Tages.

Bei weitem nicht alle Teilnehmer vollendeten an diesem vorletzten Wertungstag die Aufgabe. Sogar Joachim musste leider auf dem letzten Schenkel abdrehen und frühzeitig landen…

Neun. Zum siebten Mal in Folge stellten wir am letzten Tag des Wettbewerbs unsere Flugzeuge in die Startaufstellung. An diesem Morgen war vieles anders: Einerseits spürte man die Erschöpfung im deutschen Lager, denn natürlich war es niemand von uns gewohnt, ohne einen einzigen Pausetag so lange auf so hohem Niveau fliegen zu „müssen“.  Andererseits waren wir fast am Ziel, wir hatten uns in der Gesamtwertung so weit etabliert, dass heute so gut wie nichts mehr anbrennen konnte. Ich selber ging den letzten Wertungstag völlig entspannt an: Den Anschluss an die absolute Spitze hatte ich zwar nach dem Ausrutscher am fünften Tag nicht wieder erlangt, hatte den fünften Platz allerdings nach hinten mit genügend Punkteabstand untermauert. Egal was heute passierte, das Ergebnis blieb unangetastet.

So ganz ohne Wertungsdruck fliegt es sich leicht. Erstmals konnte ich vor dem Abflug tun, was immer ich wollte, konnte in der anfangs unkonstanten Blauthermik jeden Konkurrenten beobachten und lauerte fast zwei Stunden lang hinter der Linie, bis die meisten Flieger längst auf der Strecke verteilt waren. So lange, bis das meiner Meinung nach beste Wetterfenster für diese letzte, dreistündige Area-Aufgabe gekommen war.

Ohne einen Blick zurück brach ich los und jagte ein letztes Mal über den niederen Fatra-Rücken nach Nordosten. Die ersten und einzigen Wolken des Tages hatten sich über den hohen Gelände gerade so weit ausgebildet, dass die Thermik dort gelegentlich zuverlässig angezeigt, aber sonst zwischen den Gipfeln gut versteckt blieb. Es war mein Wetter, das erkannte ich nach der ersten Wende, als ich mit über 5 m/s von unten an die ersten Pulkflieger heranstieg, die zehn Minuten früher als ich über die Linie gegangen waren. In Lauerstellung hinter und unter den flächig verteilten Flugzeugen, konnte ich mir immer im richtigen Moment die beste Linie aussuchen und hatte das Hauptfeld bald überhöht. Am Rand des zweiten Sektors ertappte ich einen Teil des breit gefächerten Pulks dabei, wie er in die eindeutig stabilere Luftmasse des Dubnica-Beckens viel weiter einflog, als es notwendig war. Entschieden wendete ich früher – jetzt war ich zwar wieder alleine, blieb aber im besten Wetter. Ständig rechnete ich die verbleibende mögliche Aufgabenstrecke sowie die verbleibende Flugzeit nach und behielt beide Größen ständig im Auge. Für jedes Szenario, das im Zeitplan der nächsten zwei Stunden entstehen konnte, hatte ich einen perfekten Plan, der alle Alternativen abdeckte.

Die Martintalquerung mit anschließendem Einstieg in die niedere Tatra – auf den vergangenen Aufgaben mehrfach geübt – lief optimal: Tief auf der jenseitigen Talseite angekommen, schnitt ich direkt durch den besten Bart der Umgebung. Der vorletzte Wendesektor stand offen.

Nach einer genau getimten Wende begann der vorletzte Schenkel. Ich war einen Deut zu schnell für die Aufgabe und dadurch in der Lage, im letzten Sektor die Wende auf die Minute genau auf die Mindestzeit abzustimmen. Nun im völlig Blauen, nutzte ich hier und da einige „Bojen“ aus der Standardklasse, um unvermindet schnell nach Süden zu dringen. Die letzten Aufwinde maß ich genau ab, um den Endanflug gut voraussehen zu können. MacCreadys Theorie sei dank, hatte ich schließlich alle Unbekannten der Gleichung gelöst: Welcher Aufwind zum Endanflug auszukreisen ist, wie hoch dort gestiegen werden muss, bei welchem Endsteigen der Endanflug beginnt und welche Geschwindigkeit gegen den Wind geeignet ist, um Zeit- und Streckenoptimal in Prievidza anzukommen.

Sobald ich den geplanten Aufwind gefunden und zwischen zweieinhalb und drei Metern zentriert hatte, wurde aus der Rechenabteilung wieder eine LS-1f und das Spiel konnte beginnen.

Die Ziellinie überflog ich fast genau zur Mindestzeit – 61 Sekunden fehlten – mit einer Schnittgeschwindigkeit von fast 107 km/h. Am diesem letzten Tag, an dem es mir eigentlich egal war, war mir die perfekte AAT-Wertung gelungen: Der Tagessieg mit 6 km/h Vorsprung wurde für mich zur Krönung eines unvergesslichen Wettbewerbs, der in allen Hinsichten jegliche Erwartungen übertroffen hatte.

Folgt man, von einem der abenteuerlich angelegten Straßenpässe Südfrankreichs aus Grenoble in den warmen Süden der Provence hinunter fallend, der ausladenden Route N°75 durch enge Schluchten und vorbei an felsig überschatteten, stillen Städtchen, so gelangt man nach einiger Fahrzeit schließlich in die einladende Weite des Durance-Tales.

Wer hier dem Drang widersteht, im Stadtzentrum von Sisteron der fremden Sprache und den gallischen Brunnen zu lauschen, die majestätischen Hinkelsteine von Saint Auban zu bewundern oder die wilden Schluchten und stillen Seitentäler der Bleone wandernd zu erkunden, der gerät schon bald aus den höheren Bergen heraus und verirrt sich südlich von Digne in immer engere Sträßchen.

Hoch über dem Flußlauf der Asse schlängelt sich ein Weg auf das Plateau von Valensole hinauf, wo das Dorf Puimoisson mit nicht mehr als tausend Bewohnern nur wenige Reisende inne halten lässt.

Kaum beschildert und kaum befahren, führt ein steiniger Feldweg über ein paar Hügel hinter das Dorf. Endlich erscheint ein hier Windsack, dort reihen sich einige neu erbaute Chalets aneinander, dazwischen sind zwei frisch asphaltierte Start- und Landebahnen zu überqueren. Eine aufgelockerte, doch täglich wachsende Anzahl von Flugzeuganhängern und ein im französischen Landhausstil gehaltenes Hauptgebäude werden auf einer Seite vom Abhang des Tales, auf der anderen von den Bäumen und Felsen der Serre de Pavaillon eingerahmt. Der Flugplatz Puimoisson ist gut versteckt.

Auch aus der Luft muss man eine Weile suchen, wenn man abends gegen die Sonne aus dem „Parcours“, Frankreichs bekanntester Segelflug-Rennstrecke, nach Westen zum Endanflug ansetzt. Die weißen Hütten sind oft der erste Anhaltspunkt für Alfred Spindelbergers neues „Baby“, den sanierten Flugplatz, in den er so viel Zeit, Geld und Mühe investiert. Wenn die Flugzeuge nach einem langen Streckenflugtag zur Landung einschweben, freut er sich mit den Piloten und verteilt freigiebig Wein, Bier und Pastis an jeden, der mit Kilometern und Punkten dazu beiträgt, das Projekt Puimoisson bekannt und attraktiv für Kunden zu machen.

Wir Sportsoldaten waren im März unter den Ersten, die den neuen Platz ausprobieren durften. Das warme Klima des Südens lockt hier Jahr für Jahr schon mit frühlingshaften Wetterlagen, während in Deutschland noch der Winter vorherrscht.

Nach einer Woche Pech mit Matsch, Regen und ein paar anderen Problemen begannen wir gegen Mitte des Monats, zusammen mit einigen zivilen Juniorennationalmannschafts-Piloten, mit dem Training. Die beiden Trainer Charly Pfeiffer und Uli Gmelin scheuten sich nicht, auch Gebirgsneulinge sofort im engen Verbandsflug tief ins Relief zu ziehen und vor anspruchsvolle Aufgaben zu stellen. Das wilde und unbekannte Gelände wurde bald zu einer fast schon vertrauten Umgebung: Ein riesiger Trainingsplatz mit allen Tücken, Hindernissen, aber auch Chancen und Möglichkeiten.

So wie uns das Fliegen, das Wetter und die Berge in diesen Tagen bekannter wurden, so kamen auch die Mitglieder der Mannschaft einander näher. Zwar hatten Fabi, Joachim, Daniel, Marco und ich schon zusammen die militärische Grundausbildung in Dillingen und die Vorbereitungsphase in Bückeburg gemeinsam durchgestanden, doch es zeigte sich in Frankreich einmal mehr, dass Piloten sich erst dann wirklich kennen, wenn sie miteinander geflogen sind.

Zwei Tage vor der Abreise nach Südfrankreich fand ich zum ersten Mal Zeit für das Wesentliche: endlich konnte ich die LS 1-f testfliegen – Ich hatte sie kurze Zeit vorher von meinem Förderer Nicolas Seidl aus Braunschweig übernommen und in der Sportsoldaten-Zentrale in Bückeburg für das Fliegen im Gebirge fit gemacht.

An diesem hellblauen Frühlingsmorgen also stand die „Lima Golf“ endlich fertig aufgerüstet und flugbereit in Königsdorf.

Der Systemcheck in der Luft dauerte fast eine Stunde. Nach dem langen, hohen Schlepp fand ich im kräftigen Ostwind eine schwache Welle über dem Heiglkopf und spielte in 1700 m Höhe einige Zeit ohne Höhenverlust.

Als ich ins Flachland herausglitt, um Bodenabstand für einige Trudelübungen zu gewinnen, traf mich unvermittelt der erste Thermikaufwind des Jahres: Drei, vier Kreise mit über 1 m/s, bevor die Warmluftblase an der Inversion zerplatzte.

Nach dem Trudeln blieb mir noch genug Höhe und Zeit, um nach weiteren Aufwinden zu suchen.

- Es war ein schöner Tag, um einander kennen zu lernen.

In unserem intensiven Vorbereitungszyklus auf das nahende Trainingslager in den südfranzösischen Alpen stand nach zwei Wochen Kartenvorbereitung, Simulatortraining, Sportausbildung und Werkstattarbeit an unseren Flugzeugen nun die letzte Phase an: Ein Lehrgang am Flugphysiologischen Institut in Königsbrück mit Theorieunterricht, Sporteinheiten, Disorientierungstraining und nicht zuletzt auch einer Höhenkammersimulation, bei der wir etwaige Sauerstoffmangelerscheinungen beim Fliegen in großer Höhe am eigenen Leib spüren sollten…

Als ich den grauen Helm über den Kopf ziehe, biegen sich kurz meine Ohren um. Ich schüttele mich, blicke verstohlen in den Spiegel an der Seite. Ich sehe aus wie ein Jetpilot. Hinter mir bekommen Joachim und Daniel gerade von einem der technischen Betreuer eine Atemmaske angepasst. Mein Spiegelbild dreht sich souverän zur Seite und beginnt, die Kabel, welche mit Elektroden an meiner Brust angeklebt sind, vom Kragen her zu ordnen. Ich mache es ihm automatisch nach.

„Sie sehen nervös aus. Geht es Ihnen gut?“, fragt einer der Techniker und kontrolliert den Sitz meines Helms. Ich setze ein Grinsen auf und verheddere mich prompt mit der Unterlippe in der Maske, die mir samt Schlauch vors Gesicht gehalten wird. „Ich denk schon“ – meine Stimme hallt im Sauerstoff-Schlauch wider. Pusten, zuhalten, drücken, der linke Riemen gehört noch fester, und schon ist alles so weit.

Als letzter der vier Piloten betrete ich die dunkle, stählerne Kabine, suche meinen Sitz und schließe mich erst an die Datenkabel, dann an das Sauerstoffgerät an. Es sieht sehr, sehr ungemütlich aus und ich hoffe nur, dass die Mediziner und Ingenieure, die sich jenseits der zentimeterdicken runden Glasfenster vor ihren Bildschirmen sammeln, ihr Handwerk wirklich verstehen. Per Headset bekommen wir einige letzte Anweisungen, dann die Checkliste zur Sauerstoffkonsole durchgegeben. Durch den Atemschlauch fließen jetzt mit jedem Zug 100 Prozent Sauerstoff in unsere Lungen. Ich sehe, wie Fabian Peitz neben mir die Beine ausstreckt und konzentriert zu atmen beginnt. In den nächsten zwanzig Minuten müssen ein Drittel des Stickstoffanteils in unserem Kreislauf abgeatmet werden, um das Bilden von isolierten Gasblasen bei den nachfolgenden Tests zu verhindern.

Nach einer knappen Dreiviertelstunde beginnt der Helm, schrecklich an der Kopfhaut zu drücken. Ich versuche mich abzulenken, konzentriere mich auf die Regelkonsole und versuche, das Anzeigeinstrument an der Decke der Unterdruckkammer zu lesen. Es zeigt eine simulierte Höhe von genau 25000 Fuß: Wir sind jetzt am Rand der „Todeszone“ angekommen. Es knackt wieder in den Ohren, aber diesmal ist es nicht der Druckausgleich, sondern der Kopfhörer.

„Plätze 2 und 3, sobald Sie bereit sind, werde ich Sie von der Sauerstoffversorgung trennen. Sie werden dann für einige Minuten dem um zwei Drittel verringerten Atemluftdruck ausgesetzt sein. Sobald Sie an ihrem Körper deutliche Symptome des Sauerstoffmangels erkennen, sollen Sie diese zeitgleich melden und sich selbstständig wieder an den Sauerstoff zuschalten. Heben Sie den Daumen, wenn Sie soweit sind.“

Ich sehe zu Fabi hinüber, dann geben wir das Zeichen. Unsere Regler schalten ab. Alle Aufmerksamkeit liegt auf dem Moment.

Als ich wieder einatme, kommt plötzlich nichts mehr. Ein, aus. Ein, aus. Unwillkürlich sauge ich die Luft tiefer herein als sonst und erkenne, wie nichts mehr zueinander passt: Die Atmung nicht zum Lungenbedarf, das Gefühl der Sättigung tritt nicht wie sonst ein, wie beim Übergang in den Anaeroben Bereich beim Ausdauersport. Als Langstreckenläufer fühle ich mich der neuen Situation locker gewachsen und bin gespannt, was weiter ist. Es passiert lange Zeit nichts.

In der Vorbereitung habe ich genau gelernt, was  gerade in meinem Körper vorgeht. Durch den geringen Luftdruck und den im gleichen Maß verringerten Sauerstoffteildruck tritt eine akute niedrig…. Unter, äh, sättigung des Blutes ein. Herz- und Atemfrefrefrequenz steigern sich, um in der Lage Herr, also fertig, äh, zu werden, aber trotzdem reicht die Luft nicht ein, aus. Und dann…. Achso, schnell schnell werden viele Org– organenfunktionieren stark eingeschenkt: Sprachenzentrum, verschiedene Seebereiche und der Gehirnsinn… Aber was ist denn ein Gehirnsinn??!!

Ist mir jetzt auch egal. Der Blick aus dem Helm verschwimmt, ich muss die Augen genau auf einen Punkt zwingen und sehe, wie die lustigen Farbstreifen gegenüber an der Wand recht schön leuchten. Die Füße sind auch irgendwie noch da, es kribbelt lustig, und kalter Schweiß steigt die Beine hoch. Ob es wohl bald auch oben im Hals kribbelt? Schwindlig wird mir, aber nur wenn ich einatme. Wie beim Hyperventilieren, ja, wahrscheinlich hyperventilier ich. Oder nein, nein, ich krieg ja gar keine gescheite Luft, geht ja gar nicht. Das sind alles Höhenkammer-Sachen.

Auf einmal höre ich im Kopfhörer Fabis Stimme, er redet über Lufthunger und Dunkelheit. Ach ja, das Melden müssen wir ja auch machen. Als er fertig ist, überlege ich, denke noch mal nach, kombiniere haarscharf im Kopf und fange dann an zu reden: „Platz zwei. Kribbelt in den Füßen. Kalter Schweiß. Schwindel beim Einatmen. Ahh.“ Die Antwort kommt prompt: „Platz zwei, verstanden.“ Und nach einer kurzen Pause klingt es freundlich, aber bestimmt: „Platz zwei, und was könnten Sie gegen die Symptome unternehmen?“ Fröhlich gebe ich zurück: „Absteigen könnt ich, oder preßatmen!“, und bin froh, dass ich etwas weiß. Stattdessen kommt nur, diesmal in einem sehr forschen Ton: „Platz zwei, das ist korrekt, aber als allererstes könnten Sie ganz einfach die Sauerstoffversorgung wieder in Gang bringen.“ Ich nicke langsam und bedächtig. „Also dann TUN Sie das auch.“

Ach so. Ich schaue nach links unten, suche mir aus den drei oder vier Hebeln der Konsole den schönsten aus, dann überlege ich, ob es der richtige ist. Was steht da? Der gebogene Hebel, wie vorhin beim Üben. Da.

Zwei, drei tiefe Atemzüge später weiß ich, dass alles passt. Ich höre unvermittelt auf, außer Atem zu sein, lehne mich zurück und folge wieder den Anweisungen im Kopfhörer. In den Ohren pocht immer noch das Blut, als wir einige Zeit später wieder langsam auf Meereshöhe heruntergefahren werden.

Über Königsbrück strahlte ein tiefblauer Frühlingshimmel.

Das Jahr Zweitausendelf begann für mich am dritten Januar auf dem Bahnsteig 2 in Dillingen an der Donau. Ich befand mich seit gerade zwei Wochen wieder zurück in Deutschland, und zwei Wochen lang hatte ich die Kälte dort mehr oder weniger erfolgreich zurückgedrängt. Jetzt allerdings war es anders. Mir fiel auf, dass ich in den paar Stunden Zugfahrt zum ersten Mal seit vielen Tagen wieder alleine war.

Ich fror.

Dann warf ich einen Blick auf die Uhr, auf den Stadtplan, auf die ausgestorbene Hauptstraße des Städchens, dachte nichts, und lief los.

- Der Kaserneneingang ist von einem relativ schwer bewaffneten Soldaten in Grün bewacht. Er grüßt mich nicht (wahrscheinlich darf er das gar nicht), aber zumindest bedroht er mich auch nicht. An der Pforte kontrolliert man meine Papiere und beschreibt mir den Weg durch das mit Beton und Stacheldraht ummauerte Gelände, zu etwas, das wohl „Einschleusung“ genannt wird. Mit gesenktem Kopf gehe ich davon und lasse mir viel, viel Zeit.

Aber ich habe es ja so gewollt, denke ich mir auf dem Weg zwischen abgestellten, grüngrauen LKWs und merkwürdig im Weg geparkten Panzerfahrzeugen. So blöd es auch klingt, es stimmt. Seit ich fliegen kann, seit über fünf Jahren, habe ich zuerst geträumt, dann gewünscht, schließlich gehofft, dass ich genau heute hierher kommen darf. Und jetzt bin ich hier, stelle meine Sporttasche zu den zahllosen anderen auf dem Fußboden des Gebäudes, und beginne eine Unmenge von Formularen zu füllen und unterschreiben. Alles, ohne dem äußerst grün gekleideten jungen Mann am Schreibtisch ins Gesicht schauen zu können.

Ich bin jetzt Segelflug-Sportsoldat der Bundeswehr und damit einer der sechs am intensivsten geförderten Piloten Deutschlands.

Nach sechs Wochen militärischer Grundausbildung wird es unsere „berufliche“ Aufgabe sein, einen Sommer lang Trainingslager und Wettbewerbe in ganz Europa zu fliegen. Die leistungssportliche Chance, die sich in dieser Zeit bietet, ist für mich fast mit nichts anderem aufzuwiegen. Es war mein am besten gepflegter und behüteter Traum, und ich habe jahrelang darauf hingearbeitet, hier genommen zu werden.

Es ist mir sogar wert, dafür eines meiner Prinzipien zu brechen: Zum Bund wollte ich als Kind ganz sicher nicht gehen. Demensprechend unsicher und fehl am Platze fühle ich mich, als ich wenige Minuten später in einen großen Warteraum trete und mich auf einem freien Stuhl niederlasse. Verunsicherte Blicke unterschiedlichster Art treffen sich im Raum, auf der Leinwand vorne läuft ein Film über Panzer und Gewehre, und hin und wieder wird jemand unsanft in den Nebenraum kommandiert. Wo wohl die anderen Segelflieger sind? Sind sie schon da?

Keiner der Rekruten spricht ein Wort.

Wieder kommen zwei Neue an und setzen sich in meine Nähe. Sie sprechen  mit gesenkter Stimme, und erstmals seit Stunden höre ich wieder jemanden lachen. Immer wieder sehe ich verstohlen hinüber und suche automatisch den Blickkontakt. Als wieder jemand aufgerufen wird, muss ich aufstehen um ihn durchzulassen. Dabei fällt mein Laufzettel auf den Boden, auf dem mein Name steht. Einer der beiden reckt kurz den Hals, und dann -

„Benni????“

Ich beginne unweigerlich zu lachen, hole meinen Zettel vom Boden und bleibe auf dem Rückweg am Gang knien. „Seid ihr’s? Marco Heitmann und… und…“ – „Fabian Peitz“, stellt sich der andere junge Mann vor und wir sind plötzlich zu dritt. „Joachim Schwenk ist schon reingerufen worden, weiß irgendwer wo Daniel Pietsch ist?“

Kurze Zeit darauf ist die Mannschaft vorerst komplett. Der sechste im Bunde, Sebastian Nägel, weilt im Moment noch in Chile und hat die Grundausbildung schon im letzten Jahr absolviert.

„Cool, dass wir alle hier sind. Aber die erste Zeit wird ganz sicher nicht besonders lustig…“

Und an dieser Stelle ist es Zeit, den vorläufigen Trainingsplan zu veröffentlichen. Nicht immer werden wir alle miteinander fliegen, aber meistens mindestens zwei oder drei Sportsoldaten auf einem Event zu finden sein. Für uns alle wird der Sommer 2011 bereits im März beim Training in Südfrankreich beginnen. Im April dann fahren Daniel und ich auf den internationalen Wettbewerb in Prievidza (Slowakei), woraufhin das D-Kader-Trainingslager in Eichstätt bis in den Mai reicht. Bis Ende Juni werden mindestens Fabi und ich für über einen Monat nach Schweden fahren, um in Arboga und Eskilstuna mitsamt Arcus und Frauen-Nationalmannschaft zu trainieren. Zurück in Deutschland stehen für mich die Quali-Wettbewerbe in Bad Sobernheim (Clubklasse) und Ansbach (Standardklasse) an, dazwischen liegt der internationale Militärwettkampf in Holzdorf bei Berlin.

Abschließen werden wir das Jahr wiederum mit einem Training in Südfrankreich, bevor der Weg uns wieder ins „normale“ Leben zurück führt.

- Aber was ist schon normal?