Flugfieber

Die Geschichte eines 700 km-Dreiecks

Scavenger Hunt

In Amerika ist es vor allem ein Spiel für Kinder. Ein kleiner Zettel, den man stets bei sich trägt, und den man nicht gerne jedem herzeigt – er enthält eine Liste von Aktivitäten, Zielen, Werten oder einfach Ideen. Eine Reihe von Herzenswünschen, die das Kind im Laufe seines bisher kurzen Lebens angesammelt hat: Einen Riesenteddybär auf dem Jahrmarkt schießen; einmal mit dem Kanu unter dem Wasserfall durchfahren und nicht, wie sonst immer, kurz vorher umdrehen; ein vierblättriges Kleeblatt entdecken; irgendwann das blonde Mädchen aus der dritten Reihe zum Tanz bitten, ja sogar nach Hause begleiten. Eine Art Schnitzeljagd, die mit viel Spaß und Spannung durch das Leben führt und die jedem, der einmal wieder einen Haken in eines der Kästchen am rechten Rand des zerknitterten Zettels setzen kann, ein Leuchten in die Augen zaubert. Das Spiel heißt „Scavenger Hunt“.

Ich besitze einen solchen Zettel nicht, und wenn ich doch einen führen sollte, dann würde ich mich hüten, seinen Inhalt an dieser Stelle auszuplaudern. Einen Punkt allerdings kann ich ruhig verraten, denn genau hier gehört er hin.

Ich habe neulich einen Haken in ein Kästchen machen können, zumindest mental. Wer mich nach diesem Tag ansah, wusste das auch.

Eines will ich noch vorweg nehmen: Der Haken war etwas mehr als 706 Kilometer lang.

Luka

Ich erinnere mich noch genau an den Tag, an dem Luka Salehar und ich Freunde wurden. Was es wenige Monate später für uns bedeuten würde, wussten wir freilich beide nicht, als wir damals, an diesem Frühsommertag, ins Cockpit des Doppelsitzers stiegen. Ich als einer der Bundesliga-Piloten des eingespielten Königsdorfer Teams – und er als eher zufällig an mich geratener Copilot.

Was ich von diesem drahtigen Studenten aus Slowenien als erstes bemerkte, war sein starker Wille, einfach verdammt gut zu fliegen. Der wurde manchmal von einem etwas löchrigen Selbstbewusstsein überschattet, aber sobald wir uns einigermaßen in den Flug und unsere Rollen hinein gefunden hatten, kamen vom hinteren Sitz immer häufiger gute Ideen, Beobachtungen und Argumente, aber auch weitsichtige, zur Vorsicht mahnende Kritik. Wir arrangierten uns auf diesem etwa dreieinhalbstündigen Wertungsflug bald so gut, dass mir zu dämmern begann: In Luka steckte mehr als ein guter Pilot – er war der Teampartner, der mir bei den ganz großen Vorhaben bisher immer gefehlt hatte.

Fortan trainierten wir zusammen, so oft wir konnten – in der Luft und am Boden.

Wir diskutierten über Flugstrategie und -taktik, über die Sicherheit und über Erfolge und Misserfolge bisheriger Flüge. Die fliegerischen Laufbahnen zweier junger Piloten, ihre Erfahrungen und Ansichten, letztlich ihr gesamtes theoretisches Wissen wurde im Schnellverfahren hervorgeholt und neu aufgerollt.

Es zeigte sich, dass Luka mir, entgegen seiner Erwartung, auch in einem getrennten Flugzeug völlig ebenbürtig war und dass die beiden Discus-2c-Schwesterflugzeuge 2C und 2D wie auf uns beide zugeschnitten passten. Wir fanden unseren Rhythmus und die richtige Mischung zwischen Teamflug und Einzelfreiraum.

Lukas natürliche, gesunde Vorsicht ist die Grundlage seiner Fliegerei, vor allem im Gebirge. Oft saßen wir lange über Reliefkarten und Computersimulationen des Alpenbogens. Er arbeitete hart daran, seinen fliegerischen Horizont zu erweitern, lernte Außenlandewiesen auswendig und trainierte die Streckenmöglichkeiten ein. Auch selbstständige Flüge in den Nordalpen wurden für ihn langsam wieder vom Abenteuer zur Routine.

Er schaffte es, all das, was ich einen ganzen Winter lang minutiös genau vorbereitet hatte, binnen weniger Wochen nachzuholen. Die Idee ganz großer FAI-Dreiecke hatte auch ihn längst gepackt. Eines Abends im Juni saßen wir über der billigsten Pizza, die wir in der Stadt finden konnten, und ich sprach zum ersten Mal aus, was wir beide schon längst ahnten: dass wir ganz nah an meiner Traumstrecke, dem 700 km-Alpendreieck, waren.

Wir mussten es nur noch fliegen.

Young, dumb and full of water

Das Wetter am 27. Juni war nicht einmal herausragend. Natürlich war es kein schlechtes Flugwetter, aber eben auch kein ganz besonders gutes. Trotzdem machten Luka und ich die Flugzeuge schon um acht Uhr startklar, tankten reichlich Wasserballast, und schworen uns auf die große Langstrecke ein. Von der Idee, dass wir es schaffen würden, waren wir zwei vollkommen durchdrungen, wir waren vorbereitet, im Kopf war der Flug schon hundert mal geschehen – heute würde er Wirklichkeit werden. Wir hatten viel trainiert, waren beide schon auf der Alpensüdseite gewesen, hatten beide dort schon Bekanntschaft mit dieser oder jener Falle und Tücke gemacht. But this time we´ll be bulletproof.

Nicht nur für mich sollte dieser Tag einen ernsthaften Vorstoß auf einen deutschen Meistertitel in der DMSt bedeuten. So wie ich in der Junioren-Standardklasse, ist Yann von Hansen in der Doppelsitzerklasse mit guten Aussichten im Rennen und wollte an diesem Tag, mit Wolfram Gothe als Duo-Copilot, das 700er Dreieck ebenfalls angehen. Unsere Wendepunkte: Der Dobratsch bei Villach und der Corvatsch bei St. Moritz.

So waren es drei Flugzeuge, die sich um kurz nach zehn Uhr am Ende der Piste aufreihten. Über dem Asphalt flimmerte die Morgenluft in der frühen Sonne des späten Juni. Alle wussten, dass die Tage ab jetzt wieder kürzer werden und damit die Chancen auf lange Strecken sinken.

Ich weiß nicht mehr, ob wir vor dem Start nervös waren, oder ob wir uns einfach nur darauf fixierten, die Spitze der Konzentration zu erreichen. Sekunden vor dem Einsteigen klatschten Luka und ich nochmals in die Hände, stießen einen Kampfschrei aus, wie er in Königsdorf selten gehört wurde („Müssen wir uns auch so anbrüllen? Vielleicht kommen wir dann rum!“, fragte Yann seinen Copiloten), und dann rollten die Schleppmaschinen heran.

Vom Moment des Abhebens an war alles in Ordnung. Es stimmte einfach alles. Wie ich es mir vorgestellt hatte, so war es jetzt. Das Gefühl, das Wetter, das Flugzeug, die Zeit, die Motivation: Hinter dem Steuerknüppel der 2D befand sich genau der richtige Mix aus Konzentration und Euphorie, aus Aggressivität und Vorsicht, aus Willenskraft und Fähigkeit. Wir werden heute fliegen. Wir werden dabei Fehler machen, wir werden Probleme bekommen, aber wir werden damit fertig werden. Wir werden heute gut genug fliegen, um rumzukommen. Und es wird ganz wunderbar werden.

Ich fliege mit dem Gefühl, es längst schon geschafft zu haben. Als ob ich mir jetzt im „Replay“ anschauen würde, wie es gelaufen ist.

Das „Replay“

Der Abflug um viertel nach zehn gelingt einwandfrei, wir kommen gerade zum richtigen Moment in den Tegernseer Bergen an, um die gute Thermik von Anfang an mit zu bekommen. Luka und ich vorne, der später gestartete Duo ein wenig hinterher, von Gipfel zu Gipfel. Business as usual. Schon gehen die Steigspitzen auf über drei Meter, und die Wolkenbasis ist in 2400 m genau da, wo sie hingehört.

Dann der Anflug auf den Wilden Kaiser. Man bemerkt die Nordströmung in der Höhe. An den Kalkwänden scheint sie bis auf Gipfelniveau herab durchzuschlagen – eine Falle. Trotz der guten Sonneneinstrahlung regt sich an den hellen Felsen sehr wenig. Wir verlieren Zeit, der Duo schließt auf, zu dritt bekommen wir Überhand und verlassen das Massiv erst, als wir wieder über dem Grat sind. Höher kommen wir einfach nicht. Weiter über St. Johann.

Die Luftmasse hier im Osten Tirols ist heute nicht zu vergleichen mit der in Bayern – von Labilität nichts zu spüren, und der Nordwind macht uns das Leben schwer. Am Wallerberg bleibe ich stecken, während die anderen beiden Flugzeuge zur Wolke steigen können. Ich lasse sie ziehen mit dem Versprechen, bald wieder dabei zu sein. Jetzt muss ich mich konzentrieren. Der Wallerberg will mich heute nicht, südlich locken die einzig vernünftigen Entwicklungen im Glemmtal. Ich fliege durch eine Scharte an die Südhänge und merke, dass Energie da ist. Jetzt macht sich jedoch der Wasserballast negativ bemerkbar. Die Thermik wird hier erst in einer Stunde gut sein. Ein paar Schleifen hier, nichts gewonnen und nichts verloren, weiter nach Zell am See. Langsam wird es ungemütlich, aber mit jeder Minute komme ich dem Wetter mehr auf die Schliche. Es sind die seitlichen Ostkanten der Südhänge, die jetzt funktionieren – da, wo die Einstrahlung genügt, aber das Lee nicht so ausgeprägt ist wie in der Mitte. Ich weiß, dass es nur ein wenig Geduld braucht, stelle zur Sicherheit die Platzfrequenz von Zell im Funk ein und hänge mich an die Schmittenhöhe. Ähnlich wie erwartet, löst sich der Bart nach einigen Achtern ab und trägt mich aus 1400 m Höhe in einem Zug wieder auf Operationshöhe zurück. Oben geht es mit über drei Metern – Ich war tief herunter, aber habe nicht viel Zeit verloren.

Doch es bleibt schwierig. Ich mache am Hundsstein die maximale Höhe, um das Salzachtal nach Süden zu überqueren, auch wenn das Steigen hier wieder Zeit kostet. Der Anflug auf den Alpenhauptkamm steht bevor, und im Funk klagen Yann und Luka über Probleme. Ihre Infos helfen mir, taktisch optimal an die Querung heranzugehen.

So reite ich in sanften Schlangenlinien den Grat zum Silberpfennig hinauf, und kann beobachten, wie die Wolkenbasis mit dem Gelände ansteigt. Hier ein Meter, da ein halber, hier wieder null komma acht. Alle paar Kilometer kann ich mir wieder einige Kreise erlauben und so die Wolkentreppe zum Hauptkamm heraufklettern. Aus 2400 werden bald 2700 Meter. Irgendwann, bei Bad Hofgastein, liegt endlich das Tor auf die Südseite vor mir. Luka ist noch im Tal und steigt langsam auf Querungshöhe, der Duo ist schon ein wenig weiter. Wir holen uns alle immer wieder gegenseitig ein, und warten erst, wenn es nicht anders geht – Infoteamtaktik. In eindeutigem, aber kniffligem Wetter wie diesem ist es für alle das Beste.

Ich habe genügend Reservehöhe und springe über den Grat des Alpenhauptkamms. Der Discus passt genau durch die Scharte. Doch sofort wird der Nordwind tückisch und heißt mich in Kärnten etwas zu herzlich willkommen: Das Lee packt kräftig zu, doch auch der Leebart steht, wo man ihn eben erwartet. Die Beschleunigungen sind enorm, aber sobald ich über die Gipfel komme, legt sich die Turbulenz. Es ist das erste Mal an diesem Tag, dass ich die 3000 Meter übersteigen kann.

Ich entscheide mich für die linke Seite des Mölltals, da die Leebärte stark und gut zu finden sind, und weil sie Spaß machen. Links ziehen die hohen Zacken der Sonnenwände vorbei. Rechts zieht ein Wal vorbei. Erst auf den zweiten Blick ist es ein Flugzeug: „Papa Charlie“, der große Cirrus aus Paterzell. Es ist Sven Richter, der in der Clubklasse auf Dreieckskurs unterwegs ist. Wir begrüßen uns und gehen zusammen nach Südosten. Zum ersten Mal, seit wir Deutschland verlassen haben, werden jetzt die Steigwerte gut.

Der Duo fliegt jetzt voraus, und ich gebe so viele Informationen wie möglich nach hinten an Luka weiter. Beinahe nur im Geradeausflug komme ich über Spittal, das Goldeck und Nötsch an die Wende herunter. Es ist das erste Mal, dass ich den Dobratsch in Wirklichkeit sehe, und nicht wie sonst nur im Simulator oder bei Google Earth.

Kurz nach der Umrundung der Wende um halb zwei Uhr, genau im Zeitplan, sind wir alle wieder zusammen. Dazu kommt Mathias Schunk gerade aus den Karawanken zurück – ohne Begeisterung berichtet er, wie der Nord auch hier die Thermik stellenweise völlig zerstört. Als größerer Pulk fliegen wir nun auf Westkurs und arbeiten daran, wieder ins höhere Gelände einzusteigen. Es ist klar, wer hier führt. Drautal, Lesachsattel – Mathias macht trotz Lee-Fallen vor, wie es geht. In den Lienzer Dolomiten steht der erste brauchbare Aufwind, der uns wieder mehr Optionen freigibt. Schon zieht die „Papa Mike“ am Horizont nach Südwesten davon, dahinter der Duo, und schließlich wechseln auch Luka und ich die Talseite. Am Nordrand der Dolomiten hält die Thermik endlich wieder, was die Wolken versprechen. Die Kulisse der zahnigen Felsen und hohen Wände ist so beeindruckend, dass ich aufpassen muss, im Rhythmus zu bleiben. Ich sehe alles zum ersten Mal aus der Nähe und genieße schweigend. Aus weit über 3000 m Höhe sieht der Kurs nach Westen befliegbar aus.

An der Plose haben wir den Duo wieder. Zwar liegen die Sarntaler Berge heute, wie so oft, im Blauen, aber zu dritt macht uns das keine Angst. Bald sind an der Jakobsspitze und dann an der Punta Cervina die versteckten Bärte gefunden. Hier trägt es auf über 3600 m Höhe. Dann, im Vintschgau, zeigen sich endlich wieder wenige Wolken. Schnalstal, Litzner Spitze, Schluderns, 3800 Meter. Es ist ein komischer Tag – sehr gut fliegbar, aber immer nur für kurze Zeit. Dann kommen sofort erneute Probleme. Liegt es am Nordwind?

Der Ofenpass lauert blau. Ich schlage vor, über den Quattervals im Süden vorbeizufliegen, um das Lee zu vermeiden. Die Gleitstrecke ist lang, aber es stellt sich als richtig heraus. Querab der Passhöhe finden wir neues Steigen, erst schwach, doch mit der Höhe wieder kräftig und solide. Mathias meldet im Funk das 1:0 von Klose im WM-Spiel gegen England.

Luka ist jetzt weiter unten und trifft auf Christoph Höfner in der „CG“, während der Duo und ich oben zur Basis in 4000 m Höhe gelangen.

Wir beschließen, zunächst bei dieser Aufteilung zu bleiben, und gehen schon mal vorwärts zur zweiten Wende. Noch immer liegen wir gut im Zeitplan, denn es ist erst kurz vor fünf Uhr.

Der Südrand des Engadins ist jetzt, am späten Nachmittag, wie so oft noch gut entwickelt. Wir erreichen auf Direktkurs die Wende am Corvatsch, hoch über dem stillen Ferienort Sils Maria mit seinen malerischen Seen. Es sieht aus wie auf der anderen Seite der Welt.

Das ist es auch, fast: Noch sind über 200 Kilometer zu fliegen, und es wird Abend. Jetzt geht es nur noch ums Heimkommen. Luka ist wieder hinter uns und wir fliegen über Zuoz und Mezzaun zum Piz Nuna.

Dann unterläuft uns ein Fehler, der uns doch noch den Flug hätte kosten können. Jenseits des Nuna beginnen die Wolken zu zerfallen, und schließlich verläuft sich unser vorher so schön gezeichneter Flugweg ganz im Blauen. Auf der nördlichen Talseite hingegen reiht sich weiterhin Cumulus an Cumulus – eine eindeutige Sache. Nach kurzer Diskussion verlassen wir die so oft erprobte Südroute kurz vor dem Reschenpass und fliegen den Muttler an, über dem die Wolken gut entwickelt stehen. Und fallen dort vollkommen ins Lee hinein. Darauf hätte man wirklich kommen können.

Nach einigem Suchen sind in einer Art Hangaufwind wieder hundert Meter gut gemacht, doch letztlich bleibt uns nichts anderes übrig, als zu versuchen, die Entscheidung aus 2900 m Höhe wieder rückgängig zu machen. Die Einstrahlung der Sonne ist nun nahezu quer zu den Hängen gerichtet und die Thermik gibt hier unten nichts mehr her. Wir queren also abermals das Tal und gehen am Reschen auf die Südseite des Engadins zurück. Bis wir wieder Anschluss an die Blauthermik dort drüben bekommen, vergehen zwar zehn Minuten – aber wir schaffen es. Luka und Christoph sind wieder fast bei uns, Mathias war abends noch weiter im Westen und kommt jetzt auch zurück. Eine Kette von Flugzeugen zwischen Kaunergrat und Ötztal. Etwas nördlich stehen sogar wieder einige Wolken und die Steigwerte liegen auch jetzt, um halb sieben Uhr, wieder über 1,5 m/s. Am Fundusfeiler verschwindet das Minus beim Endanflugrechner, und einige Wolken später habe ich ein Minimum an Sicherheitsreserve dazugewonnen. Es könnte schon nach Hause reichen.

Ich komme als Erster am Kühtai an und bitte Innsbruck Radar um eine Freigabe, um die Kontrollzone nach Norden zu queren. Ich werde in eine Warteschleife eingewiesen, bis die Querung möglich wird.

Während ich in der abschwächenden Thermik südlich des Inns meine Höhe so gut als möglich zu halten versuche, treffen der Reihe nach alle anderen Flugzeuge bei mir ein. Luka, Christoph, Mathias und ich, etwas später auch Yann und Wolfram. Noch drei Minuten bis zur Freigabe, sagt der Controller. Wenn der wüsste, wie lang drei Minuten in so einer Situation sein können…

Endlich bekommen wir einen Slot zum Durchflug des Anflugsektors Innsbruck und verlassen dankbar das Hochgebirge in Richtung Deutschland. Der Endanflugrechner ist zuversichtlich, und ich bin es auch. An den warmen Westhängen des Karwendels lässt sich der Gleitwinkel wunderbar strecken und die Reservehöhe steigt unaufhörlich. Während es im Funk jetzt um das heutige Fußballergebnis geht und die Stimmung entspannt vom allgemeinen Triumph strahlt, frage ich mich, warum ich mit diesem Flug bis heute gewartet habe. Vielleicht habe ich tatsächlich einfach einen gebraucht, der es zusammen mit mir wagt.

In enger Formation gehen Luka und ich mit den zwei Discus-2c auf die letzten 50 Kilometer. Soiern, Jachenau, Brauneck, Lenggries. Die strahlend weißen Vögel spiegeln einander in der tiefstehenden Sonne. Das war es also. Wir hatten es ja geahnt. Das war es.

Nach fast 80 km Endanflug ist der Startpunkt wieder erreicht und das Dreieck geschlossen. Noch immer haben wir Höhe übrig. Noch ein wenig die Formation halten, das Gefühl genießen, nach neun Stunden Flug wieder sicher nach Hause zu kommen. Dann geht es Flügel an Flügel steil auf Königsdorf herab.

Um halb acht Uhr abends fielen wir uns in die Arme. Wir hatten es ja geahnt.

Als der Juni begann, überflog ich die Sarntaler Alpen zum ersten Mal in Wirklichkeit. Der Durchbruch auf die für mich völlig neue Route durch Südtirol und Kärnten ermöglichte mir das Umrunden eines 510 km FAI-Dreiecks um Bad Tölz, Zernez und Lienz: So schloss sich schließlich die Lücke, die südlich des Alpenhauptkamms noch in meinem fliegerischen Horizont geklafft hatte.

Wie bedeutend dieser Schritt in den Süden war, spürte ich schon in dem Moment, in dem ich ihn wagte: Von Meran aus erstmals weiter nach Osten, ins Ungewisse hinein zu fliegen. Trotz der Anspannung herrschte im Cockpit des kleinen Discus Hochstimmung…

Längst schon ist Segelfliegen vom Trainings-Würfelspiel wieder zur kalkulierbaren Realität geworden. Kein Bildschirm versperrt mir mehr, wie noch vor Monaten im Simulator, die Sicht auf die Gipfel. Klar und seltsam plastisch türmt sich die Zentralkette auf der „falschen“ Seite, nördlich von mir, auf. Ich erkenne durch die undurchdringliche, bezaubernde Kälte hindurch: Jetzt bin ich wirklich ganz weit von zu Hause fort. Auf der anderen Seite der Alpen.

In der Tat gelohnt haben sie sich – die vielen Simulatorstunden, die langen Abende über der Landkarte und die endlosen Überlegungen: Höhe, Kurs, Zeitplan, Taktik. Auch die frühsommerliche Erfahrung aus vorsichtigen Erkundungsflügen bis Meran und in den Süden der östlichen Tauern hilft mir jetzt, meine neue Route vom Ofenpass nach Lienz ohne Landkarte und ohne Zögern zu finden. Zwar bin ich neu hier, doch fremd ist mir nichts. Als wäre alles nur ein Spiel, tanzen der Discus und ich durch das norditalienische Hochland. Weder die schroffen, zahnigen Dolomiten im Süden, noch der Basissprung um vierhundert Meter abwärts am Sarntal, auch nicht die Unmöglichkeit einer Außenlandung im Westen und bis Bozen hinunter lehren uns das Gruseln. Dazu habe ich alles einfach viel zu oft im Kopf durchgespielt. Vorbereitung ist keine Hexerei, genausowenig wie Geschwindigkeit. Wenige Kreise an der Jakobsspitze, dann geht der Knüppel nach vorne – ich springe von den tiefen Wolken fort an Brixen vorbei, aus den Schatten heraus, pfeile hinunter ins Pustertal und drehe bei Bruneck knapp über der Gipfelkante, leicht leeseits der höchsten Spitze, mit über 4 m/s ins Blaue hinauf. Es ist Juni, und ich bin auf der Südseite.

Seit etwa drei Stunden war Segelfliegen einfach.

Nach dem Erreichen des Inntals vom zäh-blauen Bayern her konnte ich mittags schließlich, nach fast einer Stunde „Gefangenschaft“ in 1400 m am heimischen Latschenkopf-Hang, die Labilität der warmen, trockenen Luftmasse spüren. Kurze Zeit später stieg ich nach weiteren zehn Minuten Hangflug zum ersten Mal an diesem Tag über die Höhe der Berggipfel hinaus. Das war am Tschirgant, zweieinhalb Stunden nach dem Start.

Nachdem ich Österreich gen Süden verlassen hatte, kurbelte ich nichts mehr unter drei m/s. Und im Engadin markierten die ersten feinen Wolkensignale meinen Weg zum ersten Wendepunkt des 510-km-Dreiecks: Dem Piz Nuna über Zernez. Ich umrundete ihn in 4000 m.

Weiter schlich ich über den Ofenpass: Die Luft über dem Vintschgau war kristallklar und der Weg nach Meran stand offen. Über der Litzner Spitze überschlugen sich die Varios in integrierten 5 m/s Steigen. Der Zander piepste verheißungsvoll und ich nahm aus 3600 m Höhe das Etschtal unter den rechten Flügel. Bald lag Meran unter mir, südlich davon waberte das Bozener Becken im Dunst. Ich hatte nun erstmals freie Sicht auf die Wetterentwicklung auf Kurs und richtete aus dem Dreimeterbart am Schnalstalausgang nach Osten auf. Das Fliegen gelang.

Dann war es, als prallte ich gegen eine unsichtbare Wand. Aus dem intuitiv richtigen und rhythmischen Vorwärts, das den schnellen Flug bisher bestimmte, wurde von einer Sekunde auf die andere ein Gefühl, das ich beim Fliegen nur sehr selten habe.

Ich zweifelte.

Die grau-dunstigen Sarntaler Alpen warteten lauernd jenseits des Talkessels. Ich konnte auf dem weiteren Kurs nicht viel erkennen, da die Quellungen vor mir deutlich tiefer lagen und die Sicht versperrten. Von oben her sahen sie schon nach Thermik aus, aber was, wenn -

Ähnlich ungewiss sah auch das Stück Horizont aus, das mir der Osten weiter voraus vergönnte: Stahlblau, fast ohne Entwicklungen. So einfach, so angenehm wäre es jetzt, umzukehren, in die Nordalpen zurückzufliegen, die bewährte Flugroute zu nutzen, zu Hause Kuchen zu essen. Ich drehte den Kopf und leitete die Wende ein. Es wird einen besseren Tag geben.

Als ich das Querruder bewegen und umkehren will, kann ich es nicht. Ist es das Flugzeug, das mich hindert, oder stelle ich mir selbst die Fragen: Was wäre ich für ein Streckenflieger, der das Neue scheut? Was für ein Abenteurer, der nicht wagt? Was für ein Reisender, der nicht aus seinem Land heraus will??

Notfalls lande ich in Bozen. Lirum Larum! Die Vorhersagen sprachen von gutem Rückflugwetter für morgen, und was wäre unser Sport ohne das Risiko eines Fehlschlags? Warum den 500er drangeben?

So gleite ich vorsichtig über die Punta Cervina nach Sarnthein. Die Wolken liegen hier tatsächlich mehrere hundert Meter tiefer – 3200 m müssen genügen, um nach Osten zu schleichen. Jetzt geht Höhenmanagement und das geschickte Abfliegen aller Optionen über alles andere, denn ich muss breite Schattenfelder queren. Doch die Labilität überzeugt. An der Jakobsspitze stehen ruhig zwei Meter. Das Pustertal vor mir liegt wieder ganz in der Sonne und einzelne, kaum sichtbare Kondenzen lassen auf kraftvolle Thermik im Osten schließen.

So kam es also, dass ich bei Bruneck dem stärksten Aufwind des Tages bis 3800 m Höhe nachflog und dabei ganz neue Feststellungen über die Qualität dieses Wetters, dieser Route und dieser Jahreszeit traf. Es ist Juni, und ich bin auf der Südseite.

Die zweite Wende liegt oberhalb des Flugplatzes Lienz, das sind nochmals hundert Kilometer nach Osten. Es ist halb vier und ich habe keine Zeit zu verlieren – der zähe Start am Morgen hat wertvolle Reserven aufgezehrt.

Doch das Glück scheint mir nicht mehr von der Seite zu weichen, seit ich den Mut aufgebracht habe, ihm bis hierher zu folgen. Ich fliege alleine, nahezu bei Blauthermik, ohne Markierungen, ohne PDA und ohne andere Flugzeuge. Trotzdem (oder gerade deswegen!) bin ich so schnell wie nie. Von der Eisack an die Drau fliege ich im Handumdrehen. Die Aufwinde stehen sehr weit auseinander, aber zwischen den völlig ruhigen, doch zügig angesetzten Gleitsprüngen von etwa 15 km Länge lassen sich die blauen, von kurzlebigen Kondenzen angedeuteten Aufwindkamine zielsicher anfliegen. Selten, dass sie nicht die 4 m/s überschreiten. Mir entgeht kein Meter und von Brixen nach Lienz brauche ich gerade 50 Minuten – ein Schnitt von 115 km/h. Die zweite Wende, der Vorgipfel des Lienzer Hausbergs Ederplan, liegt um kurz nach halb fünf steil unter der linken Tragfläche – genau wie es der Flugzeitplan vorsieht. War eh der Plan.

Der Heimweg beginnt. Jetzt ist eine der letzten wichtigen Entscheidungen des Tages zu fällen: Die Hauptkammquerung zurück in den heimischen Norden steht an und es ist durchaus mit einigen Tücken und Schwierigkeiten verbunden, spätnachmittags eine verwirrend zerklüftete, weit über 3000 Meter hoch reichende, 30 Kilometer breite Mauer aus Eis und Felsen zu überqueren, ohne einen Motor an Bord zu haben.

Um die beste Strategie zum Anflug über die Tauern hinweg zu erspähen, gehe ich bei der nächstbesten Gelegenheit so hoch wie möglich. Nahe des Schleinitzgipfels komme ich wieder über 3500 m – Steigwerte und Flugzeit sind vorerst zweitrangig. Ich muss sehen, wo ich im Norden den Anschluss an das Thermiksystem am Salzachtal knüpfen kann. Ich recke den Hals, als könnte ich so besser über die Bergmassive hinüberspähen, und lache augenblicklich selbst über die automatische Bewegung. Viel kann ich nicht erkennen, ich bin kaum höher als die Tauerngipfel, doch das zerstückelte Bild durch die Schluchten und Scharten hindurch muss für die Entscheidung genügen.

Sogar dort drüben im Norden trotzen jetzt, nach diesem heißen Sommertag, einzelne Quellwolken der sonst so trockenen Luftmasse. Sie scheinen etwa am Pass Thurn zu beginnen und weiter nach Westen zu führen, doch sicher kann ich mir mit dieser Schätzung nicht sein. Trotzdem entscheide ich mich gegen das nahe gelegene, niedrige Hochtor, die im Normalfall oft günstigste Brücke in den Norden, und halte aus 3800 m Höhe auf die Felbertauernscharte weiter westlich zu: Wenn ich es schaffe, diese zu überfliegen, spuckt mich der Hauptkamm näher an den Thermikwolken wieder aus.

Ein langer Gleitflug über das aufwindlose, majestätische Hochland, in dem über das ganze Jahr hinweg Eis und Kälte regieren, beginnt. Beinahe jede Minute rechne ich meine Gleitpfadsicherheit auf die Passhöhe nach. Es müsste reichen. Im Notfall will ich früh genug abdrehen, um noch nach Lienz zurückzukommen. Matrei schiebt sich unter mir vorbei – ja, es müsste reichen. Links über mir habe ich den Großvenediger, von rechts äugt der Großglockner misstrauisch auf mich herab. Ich wusste gar nicht, dass ein Segelflugzeug so klein sein kann.

Doch alles um mich herum glänzt und blitzt blauweiß und die Eisriesen zeigen sich heute von ihrer gnädigen Seite. 15 km vor der Passhöhe beginnt die meine Reservehöhe unaufhaltsam zu wachsen. Ich habe den höchsten Bergen Österreichs den nötigen Respekt entgegengebracht und man lässt mich ohne Umschweife passieren.

Fast eine halbe Stunde dauert der Gleitflug insgesamt – 1700 m Höhe wurden dabei in etwa 60 Kilometer Strecke umgesetzt. Dann, wie nach der Fahrt durch einen langen Tunnel, habe ich endlich wieder Luft unter den Flügeln und die sonnengewärmten Wälder und Almen des Pinzgau nehmen mich in ihre Obhut. Die Talnordseite ist jetzt, um halb sechs, immer noch thermisch entwickelt, die Südseite liegt im ungewissen Blau. Das war es also, was ich jenseits des Hauptkammes gesehen hatte – somit stellte sich die Entscheidung, durch die Felbertauernscharte zu fliegen, als umso richtiger heraus. Wäre ich über das Hochtor gegangen, wäre ich jetzt zwar noch deutlich höher, hinge aber dort hinten bei Zell am See ohne jegliche Anhaltspunkte auf Thermik in der Luft und der Sprung hier herüber wäre nur noch schwer möglich.

Die Gipfel liegen tief genug, dass ich in 2100 m immer noch die Freiheit habe, mir den besten Aufwind der Bergkette auszusuchen. An Angebot mangelt es nicht. Bald sind zwei bis drei Meter Steigen geortet und ich gehe ein letztes Mal an diesem langen Flugtag unter die Basis der Sommerwolken. Als der Schatten über mir erscheint, bin ich tausend Meter höher. Ich nehme den Kursknick über den Gerlospaß in Kauf, denn das Kreuzjoch trägt oft am Westhang bis in die Abendstunden. Tatsächlich kann ich meine Höhe bis ins Zillertal mitnehmen und bin schließlich am Märzengrund hoch genug, um mich über den Inn hinweg mit 150 km/h nordwärts zu halten.

Die Fluglotsin in Innsbruck ist unkompliziert und geleitet mich durch die Kontrollzone bis zum Achensee. Als ich den Abflugpunkt über Bad Tölz nach sechs Stunden und 49 Minuten Wertungszeit wieder erreiche, da ist mir, als wäre ich Tagelang fort gewesen.

Um halb sieben rollt der Discus über die hartgetrocknete Königsdorfer Graspiste. Ich schaue nach Westen in die sinkende Sonne: Hier am Boden muss es unbeschreiblich heiß gewesen sein. Dann fange ich langsam an, das Gehen wieder zu lernen.

Fünfhundertzehn Kilometer. Nicht die schlechteste Art und Weise, den Samstag zu verbringen – Es ist Juni, und ich war auf der Südseite.

„On a given day, a given circumstance, you think you have a limit. And you then go for this limit and you touch this limit, and you think ‘Okay: this is the limit.’ And so you touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With your mind power, your determination, your instinct, and the experience as well, you can fly very high.”

- Ayrton Senna, brasilianischer Automobilrennfahrer (+1994)

Prolog: Der gegebene Tag

„In solchen Momenten könnte ich die ganze Welt umarmen“, sagte Eva neben mir. Wir verlangsamten unseren Schritt.

Langsam schlenderten wir auf der Seilstrecke neben der Startbahn entlang, auf die untergehende Sonne zu. Hinter uns hob sich der riesige rote Vollmond aus den Hügeln des Dorfes empor und verlieh der abendlichen Stimmung eine nahezu vollkommene Ruhe und Schönheit, wie wir sie sonst immer nur aus Kinofilmen oder von Postkarten zu kennen glauben.

Wir lächelten vor uns hin.

Es war die Zeit vor Ostern, und der Flugplatz erwachte in diesen Wochen wieder zum Leben. Die Möglichkeit erster längerer Streckenflüge und die Inbetriebnahme der Elektrowinde zog Profis und Flugschüler, Jung wie Alt zum Segelflugzentrum zurück – für manche war es auch mehr das Zusammensein mit Gleichgesinnten, die Aussicht auf lange Abende vor dem Feuer oder einfach nur das Gefühl, endlich wieder ein Leben zu haben. Für uns kamen in diesen Minuten alle diese Dinge zusammen, und der vorsichtige Traum vom Sommer hatte begonnen.

- „Da ist es ja.“ Die beschädigte Stelle im Windenseil war gefunden. Wir begannen im letzten Tageslicht damit, die Ummantelung wieder in Ordnung zu bringen. Auf der anderen Seite des Landefeldes, unwirklich weit entfernt, wurde gerade ein Hallentor zugeschoben.

Der Abend vor einem großen Flugvorhaben ist für mich stets ein besonderes Erlebnis. Nur wer genügend Ruhe findet, um am nächsten Morgen mit der Gelassenheit eines Sonntagsspaziergängers starten zu können, besitzt die besten Voraussetzungen für einen sicheren und erfolgreichen Flug.

Zwar sah man mich später an diesem Abend noch lange zwischen dem in der Halle geparkten Discus 2, der Reliefkarte an der Wand und dem Schlaflager hin und her wandern und die letzten Vorbereitungen und Absicherungen für den Frühstart morgen kurz nach Sonnenaufgang treffen, innerlich jedoch hatte ich mich längst auf die Konzentrationsphase eingelassen. Gerd Heidebrecht und Hans Trautenberg waren mit von der Partie – jeder war in seine eigenen Gedanken und Vorbereitungen vertieft und wir sprachen in den Stunden vor dem Schlafengehen nur das Nötigste.

In meinem Kopf herrschte immer noch die rötlich warme Abendstimmung und ich wusste, dass eigentlich schon alles passte. Jetzt musste es nur noch Morgen werden.

Der Plan: Einmal Mond und zurück

Der späte März schien uns mit Windlagen zu verwöhnen. Viel früher als ich erhofft hatte, war auf der Wetterkarte für den 30. März eine prächtige Süd-Südwestlage über den Alpen angekündigt. Mäßiger bis starker Föhnwind auf der gesamten Breite der Nordalpen gepaart mit guten Thermikbedingungen am Nachmittag deuteten auf einen aussichtsreichen Flugtag hin. Vor allem der Wind und sein Potenzial, Wellen zu bilden, hatte es uns angetan.

Nach meinem ersten Wellenflug im Advent des vergangenen Jahres war mir deutlich geworden, dass große Windlagen zwar nicht die Freiheiten und Vorteile des Thermikstreckenfluges ersetzen können, jedoch auf ihre eigene spezielle Weise manchmal alle Dimensionen übertreffen können, die die Thermik dem Streckenflieger je eröffnet hat.

Einer der ersten größeren Flüge der neuen Saison hatte mich erst vor einer Woche zusammen mit Joe Eberl erneut auf die Spuren des Föhns geführt: wir waren sogar mit Hilfe von kleinen Wellen bis an die Nordkette vorgedrungen und konnten das Karwendelgebirge komplett umrunden.

Nun, am dritten solchen Föhntag, fühlte ich mich bereit, meine bisherigen Flugerfahrungen auf eine Karte zu setzen und mich an einem ganz neuen Abenteuer zu versuchen: Der konsequent schnellen Föhn-Langstrecke in den Nordalpen.

Um Zeit zu gewinnen, setzten Hans, Gerd und ich auf einen sehr frühen Start, um möglichst bald vom Alpenrand in die inneralpin gelegenen breiten Föhntäler vorzudringen und bis zum Abend die gesamten Ostalpen unter Ausnutzung von Wellen, Hangwind und Thermik abzufliegen.

Was nun folgt, ist ein chronologisches Protokoll über die Ereignisse, Erfolge und Misserfolge dieses neunstündigen Rennens, das alle meine bisherigen persönlichen Rekorde brach.

Der OLC-Link zum Flug findet sich hier!

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Protokoll einer Langstrecke

30. März 2010

06:00 Uhr: Aufstehen. Wir haben beide aufgrund des hellen Vollmondes und der Anspannung nicht sehr tief geschlafen und sind beinahe froh, dass die Nacht so früh zu Ende gegangen ist.

Gerd ist bereits seit einer Stunde wach. Mit einer Stirnlampe hat er seine Maschine schon weitgehend vorbereitet. Nun zeichnet sich die dunkle Kulisse der „Charlie Sierra“ vor dem Anhänger scharf gegen den im Südwesten untergehenden Vollmond ab: eine beeindruckende Kulisse.

Es ist gut, dass die Antares und der Discus schon aufgebaut in der Halle nebenan stehen.

06:30 Uhr: „Wetter machen“. Die Vorhersage des Morgens spricht von ausgeprägtem, aber nicht übermäßig starkem Föhn. Am Patscherkofel werden 30 Knoten Südwind gemeldet. Der Sonnenaufgang steht bevor und die ersten Umrisse der Berge und Wolken werden sichtbar. Rein von der Optik her sieht alles sehr vielversprechend aus und wir beeilen uns, mit dem Frühstück anzufangen. Gerd zieht sein Flugzeug schon zum Start.

06:50 Uhr: Kopfschüttelnd betritt Mogli von der Akaflieg München den Aufenthaltsraum. Es ist wirklich noch verdammt früh. Wir räumen im ersten Tageslicht zusammen die Flugzeuge aus der Halle und bekommen von ihm alle Hilfe, die wir brauchen. Bald sind Antares und Discus gecheckt und startklar. Gerd startet kurz vor halb acht im Schlepp hinter Christian Ponradl und will bis nach Mittenwald gezogen werden. Auch Hans und ich gehen an den Start.

07:34 Uhr: Hans startet hinter Sepp Eberl. Wolfram hat inzwischen den Duo Discus startklar gemacht und wird jetzt Flo, seinen Copiloten, aus Wolfratshausen abholen. Ich steige in die „Zwei Delta“ ein, mache es mir im Cockpit bequem und warte auf die Rückkehr der Schleppmaschine. Zeit für Konzentrationsübungen und eine letzte Entspannungsphase.

07:48 Uhr: Sepp ist zurück, Mogli klinkt das Schleppseil ein und Sekunden später kommt das Gespann über die Piste 28 ins Rollen. Wir heben ab und gehen gleich auf Südkurs. Im Schlepp versuche ich, jede Information über die Luftbewegungen und die Windrichtung mitzunehmen. Je näher wir an die Berge kommen, desto stärker wird die Turbulenz. Als querab von Benediktbeuern eine Böe die Schleppmaschine besonders kräftig aus der Bahn wirft, klinke ich voller Optimismus das Seil in 1900 m über dem Meeresspiegel aus.

08:00 Uhr: Ich bin unsicher, wie ich mit den rotorartigen Steigböen am Alpenrand am besten umgehen soll. Mal durch einige Kreise, mal durch Pendeln gegen den nicht sehr starken Wind (woher genau kommt der eigentlich?!), mal durch großflächiges Abtasten der Region fliege ich in mittlerer Turbulenz langsam weiter luvwärts nach Süden. Irritierend und völlig ungewohnt für mich ist auch die flach über dem östlichen Horizont stehende Morgensonne, die mich zeitweise blendet.

Ich kann meine Höhe gerade so halten, von nutzbarem Steigen ist aber noch nicht zu sprechen. Ich muss reagieren.

08:07 Uhr: Eines Tages wird mich meine Ungeduld noch den Kopf kosten. Auf der Suche nach dem zweiten, hoffentlich besser ausgeprägten Rotor, der Erfahrungsgemäß etwa 7 Kilometer weiter im Süden über dem Kochelsee-Ostufer zu finden ist, bin ich an der normalen Wellen-Einstiegsstelle in ein verstecktes Lee des Jochberges gefallen und befinde mich nun in nunmehr 1500 m MSL über dem See; das sind nur 900 m über Grund! Ich habe keine Zeit mich zu ärgern, behalte den Flugplatz Benediktbeuern im Hinterkopf und schalte mental von „Steigen“ auf „Ums Obenbleiben kämpfen“ um.

Ich wende den Discus in eine weite Schleife nach Westen und versuche, ein möglichst großes Gebiet systematisch nach Steigen zu durchforsten. Unruhig passe ich die Fluggeschwindigkeit den Turbulenzen an und werde unregelmäßig nach allen Richtungen umhergeworfen. Irgendwo hier muss der Rotor doch sein. Frust und Enttäuschung machen der Konzentration in meinem Kopf ernsthafte Konkurrenz.

Plötzlich zuckt das Variometer wieder einmal nach oben und verhält dort für mehrere Sekunden. Ich wähne eine letzte Chance, den Flug zu retten, und drehe steil windauf. Die Anzeige zittert wie verrückt, bleibt aber im Mittel im schwach positiven Bereich. Ich beginne zu korrigieren, zu hoffen – und zu steigen.

08:20 Uhr: Nach einem ruppigen, unregelmäßigen und anfangs extrem schwachen Steigflug habe ich 350 Meter Höhe erkämpft und die Situation fürs erste entschärft. Leider hat sich der Aufwind in 1850 m MSL verflüchtigt (oder habe ich ihn verloren?!) – mir bleibt nichts anderes übrig, als vorsichtig gegen den Süd-Südwestwind nach der „Treppe ins nächste Stockwerk“ zu suchen. Wie schon nach dem Ausklinken finde ich allerdings lediglich turbulentes Nichts. Ich halte meine Höhe und versuche, den Fehler zu vermeiden, der mir vor 30 Minuten schon einmal unterlaufen ist. Geduldig taste ich mich weitläufig im Windfeld auf und ab. Als ich mangels besserer Idee einmal mehr über die Stelle fliege, an der ich schon vor fünf Minuten in der gleichen Höhe durchgeflogen bin, packt mich ein frisch entstandener Rotor und ich kann die turbulente Luftschicht nach oben hin durchbrechen.

08:37 Uhr: Zweitausend Meter MSL – 1,2 m/s durchschnittliches Steigen. Die Strömung hat immer mehr laminare Eigenschaften, nur gelegentlich am Rand des Steigfeldes bekomme ich noch kräftige Stöße. Meine Schleifen werden weitläufiger und das schwache Steigen bekommt immer mehr Struktur.

08:50 Uhr: Nördlich des Herzogstand-Heimgarten-Massivs finde ich eine Linie, die schon alle Eigenschaften einer richtigen Leewelle besitzt. In 2300 m Höhe schwächt die Linie sich ab – ich bin aber hoch genug, um ins Luv des Massivs vorzudringen. Südlich der Gratlinie finde ich bis zu 2 m/s Steigen. Bis 2700 m Höhe kann ich leeseits der Hohen Kiste steigen. Wieder ist ein Schritt nach Süden möglich.

09:17 Uhr: Vielleicht ist heute einfach nicht mein Tag? Ich habe den Windversatz beim Kreisflug gemessen und bin auf West-Südwestwind im Eschenloher Tal gekommen. So fliege ich in das ansteigende Gelände hinein auf der Luvseite der Berge, 500 m über den Graten. Ehe ich es mich versehe, drückt es mich herunter. Minus vier, minus fünf Meter pro Sekunde. Ich gebe Vollgas und versuche der Falle nach Süden zu entkommen. Ich verliere 900 m Höhe auf 8 Kilometern Strecke – und weiß nicht einmal sicher, warum.

09:20 Uhr: Am Wank in 1800 m Höhe. Hangfliegen ohne Steigen und ohne Sinken. Ich kann mir günstigere Situationen vorstellen. Gut, dass ich so früh gestartet bin: Es ist erst halb zehn und noch ist der Tag nicht verloren! Nun erstmal durchschnaufen, etwas essen, etwas trinken, und die Situation überdenken. Dass irgendein Weg aus meiner Misere heraus und in die Zentralalpen hinein führt, ist klar, und nach einer kurzen Verschnaufpause bin ich wild entschlossen, diesen zu finden.

Ein Vergleich der GPS-Geschwindigkeit mit meinem Staudruck widerlegt meine letzte Windmessung vor 15 Minuten. Und dann die Erleuchtung:

Am aa

Von Eschenlohe bis Garmisch hat der Wind auf wenigen Kilometern von Südwest auf Südost gedreht. Deshalb das Lee im vermeintlichen „Luv“ der Hohen Kiste. Ich brauche nur die Talseite zu wechseln, das ist alles. Ich gleite mit Rückenwindkomponente über die Stadt Garmisch.

09:30 Uhr: Irgendwie steigt es jetzt auch über der Talmitte von Garmisch ein wenig. Ich nehme alles mit, was ich kriegen kann, und sehe mir die neue Windrichtung im Kreisen noch mal an. Ich scheine richtig zu liegen, wir haben wirklich Südostwind. Na dann.

09:47 Uhr: Ich komme an einem passenden Hang östlich des Plansees an und beginne den ersten wirklich strukturierten Steigflug des Tages. Aus 2100 m Höhe geht es ohne größere Unterbrechungen nach oben.

10:00 Uhr: Ein Wölkchen hat sich gebildet und tanzt über mir auf dem Wind. Ich orientiere mich an der Luvseite der Wolke und finde so aus dem Hangaufwind den Weg in die Welle. Endlich komme ich über die 3000-Meter-Marke: Der Weg zur heutigen Hauptrennstrecke, dem Inntal, ist frei. Ich fliege jetzt seit deutlich über zwei Stunden und habe zum ersten Mal Zeit, mich zurückzulehnen. Im Rückblick denke ich lächelnd: Das war einer der schrecklichsten Morgen seit dem Tag der letzten Deutsch-Klausur. Es kann nur besser werden.

10:12 Uhr: Der schwierigste Einstieg ins Gebirge, den ich bisher geflogen bin, liegt hinter mir. Ich sehe mich um: Der Vormittagshimmel über mir ist von einer hellblauen Klarheit. Bis ins Flachland hinaus ziehen sich unscharfe, niedrige Lenticularis-Linien parallel zu den Bergzügen. Die Gipfelbereiche im Süden sind von Stau- und Rotorwolken umgeben, weiter, viel weiter im Süden sieht man eine Wand von Feuchtigkeit, die sich über den Alpenhauptkamm in den Norden drängt.

In 3300 m Höhe ist der Bereich des guten Steigens vorbei und ich halte am Daniel vorbei gegen den kräftigen Südwind. Mein Ziel: Die Nordkante des Inntals, die genau im Wind stehen sollte. Das Rennen beginnt.

10:23 Uhr: Ich durchquere die Scharte in der Mieminger Kette bei Wanneck und dringe auf die Südseite der Kalkwände. Die Gipfel liegen in angestauter Bewölkung, doch darunter und luvseits neben den Wolken gelange ich in anhaltendes, kräftiges Steigen. In diesen Sekunden habe ich das starke Gefühl, dass der Flug endlich gewonnen ist.

10:45 Uhr: Ich verfolge meinen Kurs das Inntal entlang nach Westen. Die Nordkante der Lechtaler Alpen bietet relativ wenige strukturierte Hänge, die im nur mäßig entwickelten Südwind leidlich tragen. Ich komme zwar wirklich zügig voran, verliere aber auf dem Weg nach Landeck stetig an Höhe. Als auch der Hang der Parseierspitze überhaupt nicht so will wie ich, sehe ich ein, dass der Westkurs keinen großen Sinn macht. Der Weg zu meinem ursprünglich anvisierten Wendepunkt bei Bludenz, 40 km weiter westlich, scheint mir zu riskant, zumal ich nun Schaueraktivität zwischen Arlberg- und Paznauntal feststellen kann.

Es wird Zeit, irgendwo vernünftig zu steigen und dann erst mal im Osten mein Glück zu versuchen. Ich sinke und sinke – die Schwierigkeiten des Morgens scheinen mich immer noch zu verfolgen.

11:00 Uhr: Landeck ist der Knotenpunkt von vier verschiedenen Tälern: Luftmassen und Windsysteme vom Arlbergpass, Paznauntal, Unterengadin und Oberinntal fließen hier zusammen. Was nun vorherrscht, ist nicht alleine die Föhnströmung. So habe ich Probleme, tief am Südhang des Venetmassivs wieder auf Höhe zu kommen. Die Außenlandewiese Mils ist schon anvisiert, als mich in der sinnlosen Turbulenz endlich, beinahe unverhofft, eine Art von Leebart trifft. Die thermische Aktivität hat eingesetzt und erschwert zwar das reine Hangfliegen, kann aber auch ein hilfreiches Rettungswerkzeug sein. In etwa 1,5 m/s geht es von 1600 m wieder auf das Niveau der Gipfel zurück. Etwas ratlos, beinahe teilnahmslos kreise ich im Wind und suche nach meinem Kampfgeist.

11:13 Uhr: Bei der Analyse des Fluges wundere ich mich im Nachhinein fast, warum ich an dieser Stelle nicht einfach aufgegeben habe und heimgeflogen bin. Ich fasse zusammen: Der zermürbende Einstieg kostete zwei Stunden Zeit und ganze Nervenstränge, nach einem vorübergehend schnellen Teilstück erreichte ich den ersten Wendepunkt bei Bludenz nicht und konnte einem erneuten Tiefpunkt bei Landeck in absolut unübersichtlicher Luftmasse nur durch Glück entkommen. Mein einziger Lichtblick sind die wenigen Minuten an der Mieminger Kette, die sich wie geplant abspielten und bewiesen, dass der Föhn an manchen Stellen heute wirklich gut funktioniert. Ein Funkspruch von Hans macht diesen Lichtblick allerdings in diesen Momenten auch zunichte: „Ich habe da gerade nur Sinken gehabt.“

Wie schlecht kann der erste Teil eines Fluges eigentlich laufen?

11:13 Uhr und 30 Sekunden: Ich fliege den Venet-Grat mit neuem Kurs entlang, den Blick mit einem grimmigen Lächeln nach vorne gerichtet. Habe ich gerade von „aufgeben“ gesprochen?! Vor mir, im Osten, liegen weit über zweihundert Kilometer Kalkalpen, die mit etwas Geschick und dem Südwind zur Rennstrecke werden könnten. Genauso vor mir liegt immer noch ein ganzer Tag: Zwar ist bereits die vierte Flugstunde angebrochen, aber schau’ mal auf die Uhr. Es ist noch nicht mal Mittag. In den nächsten sechs Stunden bleibt genug Zeit, die ganze Welt auf den Kopf zu stellen.

11:38 Uhr: Ich habe schon seit fast einer halben Stunde, 40 Kilometer lang, kein Problem mehr gehabt. Die Mieminger Kette trägt zuverlässig wie eine Stunde zuvor; die Staubewölkung ist deutlich angestiegen und stellenweise zu Kumuluswolken übergegangen. Ich fliege an der Hohen Munde vorbei und quere den Seefelder Sattel Richtung Innsbruck. Das schwache Lee südwestlich der Martinswand trifft mich nicht unvorbereitet: Mit hoher Geschwindigkeit halte ich vorwärts und weiß, dass ich an Höhe hier nicht sparen muss: 30 Knoten Süd-Südwestwind scheinen direkt auf der Nordkette zu stehen. Mit Vollgas gerate ich in den Aufwindbereich und kann die Fahrt gar nicht mehr vollständig in Höhe umwandeln. Bis zu 7 m/s tragen mich im Geradeausflug an der Wand entlang nach oben. Die Grundgeschwindigkeiten zwischen 150 und 250 km/h zeugen von einer guten Rückenwindkomponente, als ich in 2800 m über den Achensee nach Osten ziehe.

12:00 Uhr: Ich fliege jetzt seit über vier Stunden – der wirkliche Streckenflug ist allerdings erst zwei Stunden alt.

12:20 Uhr: Ich habe die letzten 100 Kilometer mit einer Schnittgeschwindigkeit um 150 km/h zurückgelegt. Im Anflug auf den Wilden Kaiser treffe ich Flo und Wolfram in der „007“, und nachdem mich Hans im Funk ermutigt, den Ostkurs weiter beizubehalten, ziehe ich die beiden hinter mir über den schroffen Südgrat des Kaisers. Ich beginne die Kombination von Thermik, Wellenansätzen und Hangaufwind zu verstehen und kann zielsicher die Aufwinde anfliegen; manchmal gelingt es mir sogar, Abwindgebiete bewusst zu meiden. Mein Vertrauen in das Wetter, das Flugzeug, das Gebirge und mich selbst gewinnt langsam wieder an Festigkeit.

12:40 Uhr: Vom Kaiser bis zu den Loferer Steinbergen herrscht Flaute. Ich komme etwas zu tief an der Südwand an und muss durch Achten und Kreisen aus 2000 m zurück auf Operationshöhe steigen. Es kostet etwas Zeit, bis die Thermik dem Hangwind wichtige Verstärkung liefert und mich mit fast 4 m/s wieder ins Rennen bringt.

13:05 Uhr: Der Anflug auf das Steinerne Meer von Westen ist eines der schönsten und eindrucksvollsten fliegerischen Erlebnisse, die ich kenne. Jedes Mal, wenn ich hier vorbei komme, kann ich die Kamera gar nicht mehr weg legen. Auch heute ist die Kulisse atemberaubend: Stellenweise mit Wolken angestaut liegt die steile Südwand des Massivs unter dem ewigen Eis, mit dem die „Übergossene Alm“ bedeckt ist. Im Norden liegt unter dem majestätischen Watzmann-Block der Königssee tief unten im spiegelnden Blau. Auf dem höchsten Punkt des Hochkönigs im Südosten thront das Matras-Haus: Festung gegen oft meterdicke Schneemassen, Eis und Sturm.

Als ich die Felsen erreiche, beginnt zuverlässig das Spiel von Wind und Thermik.

13:14 Uhr: In 3050 m drehe ich über dem Haus für einige Fotos und setze meinen Wendepunkt. Auf, zurück nach Westen!

13:41 Uhr: Der dritte Schenkel beginnt wie geplant. Nach über 300 geflogenen Kilometern bin ich nun vollends eingeflogen und jage über die Kalkwände westwärts. Um die Talquerung von den Steinbergen zum wilden Kaiser zu überbrücken, nehme ich bei Sankt Johann 300 Höhenmeter unter Zeitverlust mit und markiere damit einem deutschen Nahverkehrszug, Entschuldigung, Segelflugzeug mit Kennzeichen „S7“, den Aufwind. Zu zweit nehmen wir den wilden Kaiser in Angriff. Als mein FLARM erneut anspringt (und das ist selten am heutigen Tag!), sehe ich bald Gerd Heidebrecht 150 Meter unter uns auf Gegenkurs vorbeiziehen. Er war auf Rekordjagd, musste allerdings unterwegs zweimal von seinem neuen Hilfsmotor Gebrauch machen und sammelt nun noch fleißig Kilometer und Erfahrungen im Osten.

13:57 Uhr: „S7“ weicht von meiner Seite und hält auf St. Johann zu, als ich Anstalten mache, das Inntal nördlich Kufstein zu überqueren. Bald bin ich wieder alleine im Luftraum und tanke nochmals Höhe in einem schwachen thermischen Aufwind über dem Inntal, um bei dem mir bevorstehenden Manöver nicht in Schwierigkeiten zu geraten. Gurte lockern, Knöpfe auf, her mit der Tüte. Turbulenzen nerven.

14:05 Uhr: Pinkeln im Cockpit ist schwierig. Ein Glück, dass die Inntal-Nordseite einigermaßen trägt und ich nur den Kurs halten muss – die Turbulenzen, die das Flugzeug sekündlich aus der Bahn werfen wollen, sind allerdings trotzdem eher hinderlich und ich frage mich, warum der Mensch eigentlich nur zwei Hände hat, wenn er doch vier bräuchte.

14:10 Uhr: Fertig. Der Anflug auf die Nordkette kann pünktlich beginnen. Ich zögere kurz: Dichte, graue Wolken in großer Höhe sind unerbittlich aus Westen herangezogen und lassen das Inntal dunkel und unsicher erscheinen, auch sind die Thermikwolken hier längst abgestorben. Doch die aktuelle Windinformation im Funk stimmt mich zuversichtlich: Der Föhn ist immer noch da und kann sich nun, ohne Thermik, hoffentlich endlich zu voller Wellentätigkeit entfalten.

14:51 Uhr: Aus drei GPS-Punkten nördlich der Stadt Innsbruck errechnen sich zwölf Sekunden Flug mit Steigwerten um 7 m/s.

15:15 Uhr: Ein 88 Kilometer langer Geradeausflug gegen die Westwindkomponente hat mich entlang des starken Luvsteigens von Karwendel- und Mieminger Gebirge immer weiter in Richtung der nahenden Front herangeführt. Das Wetter hat sich von strahlend blau über hellgrau zu drohend schwarz und letztlich zu milchig bleich gewandelt. Ich kann direkt zusehen, wie die Feuchtigkeit in der Luft Überhand zu nehmen beginnt. Schon bilden sich hier und da an den Südhängen unter den Gipfeln neue Ansätze von Quellbewölkung. Vom Tschirgantgipfel aus kann ich sehen, wie die Schaueraktivität im Paznaun weiter zugenommen hat. Der Wind bläst unverändert stark mit etwa 50 km/h aus Süd-Südwesten. Es ist Zeit, der Vorsicht Gehör zu schenken.

15:29 Uhr: Auch wenn der Weg nach Westen vorerst regenfrei aussieht, setze ich meine dritte Wende schon 10 km nordöstlich der Stadt Landeck. Ich möchte weder den Rückweg abgeschnitten bekommen, noch die Unberechenbarkeit der Frontvorläufer spüren müssen.

15:55 Uhr: Über Seefeld, auf Ostkurs, sehe ich wieder blauen Himmel. Dafür türmen sich tiefe Wolkentropfen nun auch hinter mir an den Miemingern. Ich fürchte, dass vor mir an der Nordkette ähnliches geschieht, behalte aber meinen Kurs bei und lasse mich von meiner Neugierde leiten.

16:05 Uhr: Während ich Innsbruck erneut passiere, begreife ich, dass ich den spätestmöglichen Zeitpunkt zum Befliegen der Nordkette erwischt habe. Die Luft um mich herum beginnt zu kochen, und bald bilden sich unter mir, über mir und links von mir Quellwolken, die bis weit ins Inntal hinunter hängen. Nur der Weg zur Talmitte bleibt immer frei, so dass ich mit erhöhter Vorsicht und den gesetzlichen Wolkenabstandsgeboten den Ostkurs bis zum Achensee beibehalten kann. Ich weiß, dass ein weiterer Schenkel nach Westen nicht mehr ohne Gefahr zu bewältigen sein wird.

16:08 Uhr: Eine Überschlagsrechnung im Kopf bestätigt mir, dass die 600-Kilometer-Hürde schon jetzt überflogen sein dürfte. Um einen weiteren Hunderter mitzunehmen, würde die verbleibende Tageszeit zwar noch ausreichen – nach den bisherigen acht Flugstunden, die mich zeitweise über die Maßen hinaus angestrengt haben, sehe ich aber keinen großen Sinn mehr darin, den Flugweg nach Osten zum Kaiser fortzusetzen. Wer weiß, ob die kochende Wettersituation dann den Rückweg gegen den Wind noch erlauben wird, und wer weiß, ob ich bei einem solchen Erschöpfungszustand noch fähig bin, sicher aus der Situation zu entkommen? Es wird ein besserer Tag kommen, einer ohne Front, und ich werde an diesem Tag mit der vielfachen Erfahrung und einem optimal gewappneten Körper ins Rennen gehen.

16:10 Uhr: Ich erarbeite mir am Hochnissl die maximale Höhe, befreie mich aus dem Wolkensalat und drehe endlich nach Norden ab. 2500 Höhenmeter über dem Flugplatzniveau wollen mit Rückenwind im Flachland gefahrlos in Streckenpunkte umgesetzt werden. Ich mache Musik an, ziehe die Knie von den Pedalen fort und lege mich in den Fallschirm hinein. Jetzt noch durchhalten, konzentrieren bis zur Landung.

16:59 Uhr: 94 Kilometer später drehe ich ins Endteil des Landeanfluges auf die Piste 28 in Königsdorf. Ich setze auf, rolle vor die SGI-Halle und schließe die Augen. Über neun Stunden Flug liegen hinter mir – für mich selbst kaum vorstellbar.

Es ist immer ein gutes Gefühl, nach einer langen Reise zu Hause anzukommen.

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Epilog: Größer Träumen

Ich wachte auf und begann noch vor dem Frühstück mit der Analyse des Fluges. Es wurde die größte und genauste Nachbereitung, der ich je zuvor einen Flug unterzogen hatte. Ich nahm die Satellitenaufzeichnung des Flugwegs unter die Lupe: jeder einzelne Gleitflug, jede Kursentscheidung und jeder Aufwind wurde durch die zahllosen Fotos und das GPS rekonstruiert, hinterfragt und auseinandergenommen.

Ich verglich meinen Flugweg und meine Geschwindigkeits- und Höheneinteilung mit denen anderer Piloten, die an diesem Tag das Gebiet der nördlichen Kalkalpen durchquert hatten, und filterte Unterschiede zwischen den Flugstilen heraus. Es galt vor allem hier, ehrlich zu mir selbst zu sein: Ich hatte durch zu geringe Vorfluggeschwindigkeiten und Fehler in der Höheneinteilung, vor allem vor Talquerungen und nach sehr guten Streckenabschnitten, fünf bis zehn Stundenkilometer verspielt.

Nach der Revision des Fluges folgte die Deutung der Versuchsergebnisse. Sie sollte durch Hochrechnungen feststellen, wo die Grenze des Möglichen liegt.

Wenn man den langsamen Einstieg in die Rennstrecke und den gravierendsten Fehler (11 Uhr Vormittags am Venetberg) aus dem Flug herausrechnet und den so „ermogelten“ Geschwindigkeitsschnitt mit einer um zwei Stunden nach hinten verlängerten Flugzeit multipliziert, so erhält man eine ganz trockene Zahl: Ein neues Limit.

Etwas war geschehen: Am nächsten Tag, unter den nächsten Umständen, kann ich wieder einen Schritt weiter gehen.

Irgendwann war der Schnee weg.

Die erste ausgeprägte Hochdrucklage des Frühlings tat, was sie jedes Jahr mit erstaunlicher Zuverlässigkeit immer und immer wieder zu tun pflegt: Sie ließ die Krokusse sprießen, die Gesichter der Menschen im hellblauen Licht strahlen, die Kleidung der Mädchen leichter werden… und sie machte die Segelflieger nervös.

Vorgemacht hatte es mit zwei beeindruckenden fliegerischen Leistungen Walter Weinstock aus Paterzell, der mit seinem Langohr souverän bewies, dass auch schon im März thermische Langstrecken in den Nordalpen möglich sind. Am Donnerstag, dem 25. März, war auch ich mit dem Arbeitspensum meiner Abiturvorbereitung weit genug voran gekommen, dass ich bereit war, zu fliegen.

Die föhnige Südströmung hatte sich verstärkt und das Hochdruckwetter blieb mit ungehinderter Sonneneinstrahlung über den Alpen erhalten. Dass es heute kein reiner Thermikflug werden würde, war mir klar, als ich das Schulgebäude um halb zwölf Uhr Mittags verließ. Genauso klar war mir, dass auf dem Entschuldigungszettel für die vier geschwänzten Schulstunden eine dezente Umschreibung der Symptome des „Flugfiebers“ nicht ganz genügen würde. Mir war es egal. Keine Zehn Pferde hätten mich im Unterricht halten können.

Zehn Minuten später kam ich atemlos über den Schotterweg hinter unserem Flugplatz geradelt, öffnete den Hangar und begann sofort, ein doppeltes Sauerstoffsystem in den Duo Discus einzubauen. Südlich von uns reihten sich zerzauste Cumuluswolken über den Gipfeln, darüber gleichmäßig verteilt breite Streifen linsenförmiger Wellenwolken.

Joe Eberl, Zweimetermann, Strahlemann und Flugschüler, kam nach einer halben Stunde. Mein Angebot, ihn auf den heutigen Erkundungsflug ins Karwendelgebirge mitzunehmen, war ihm Grund genug gewesen, die Arbeit so früh wie möglich sausen zu lassen. Die Wolkenoptik im Süden hätte eindeutiger nicht sein können.

Der Link zum Flug!

Wir starteten um kurz vor eins, warfen in 1000 m Höhe das Seil ab und erwischten geradewegs eine laminare Wellenströmung, die uns mit 2-3 m/s auf knapp 3000 m hob. Die Optik im Süden versprach mehr und ich verließ den Aufwind unter dem Scheitelpunkt, um gegen den erstaunlich schwachen Wind nach Süden vorzudringen. Dass es schon der höchste Punkt des Fluges sein sollte, ahnten wir beide nicht.

Meine Versuche, die nächste Welle über der Jachenau und den angrenzenden Bergen zu finden, blieben ergebnislos. Bald waren 1000 Meter Höhe wieder verspielt. An vielen Stellen schien der Wind zu stark, um strukturierte Thermik entwickeln zu können, und die zerrissene thermische Aktivität wiederum war es, die das Entstehen von Wellen über den Vorbergen erschwerte. Ein echtes Aufwinddilemma. Aber es gab Ausnahmen.

Ein waschechter Leebart muss es gewesen sein, der wie im Lehrbuch hinter einer markanten Gräte nördlich des Roßsteins auf uns wartete. Aus unter 2000 m Höhe waren die gewonnenen 700 m Gold wert. Ein neuer Anflug auf das Karwendel wurde möglich. Allerdings blieben wir auch in der nächsten Flugphase erst einmal glücklos.

Der Vorstoß ins höhere Karwendel über das Demmeljoch gelang mir zwar unter Ausnutzung kleinerer, unstrukturierter Energielinien, jedoch hingen wir zwischen den Kalkwänden und dem Achensee dann in niedriger Höhe – und in einem erneuten Dilemma.  Um nämlich den nächsten Schritt, den Sprung ins Inntal, sicher wagen zu können, ohne unmittelbare Außenlandegefahr laufen zu müssen, fehlten mindestens zweihundert Höhenmeter. Zumindest Innsbruck wollte ich immer erreichen können.

Um eine lange Geschichte kurz zu machen, wagte ich den Sprung irgendwann dennoch. Ich hatte mir eine halbe Stunde lang in zermürbenden Steigversuchen in unmittelbarer Hangnähe die Wolken, den Wind und die immer sofort zerblasenen Thermikansätze westlich des Achensees angesehen, hatte Innsbruck ATIS abgehört und ein bisschen Mut zusammengekratzt. Nun wusste ich genug. Der Schlüssel zum Erfolg lag einzig und allein in der Erkenntnis, dass zehn Kilometer südlich von uns die vierfache Windstärke herrschte! Alles wies darauf hin, dass der Nordrand des Inntals von unten heraus mit starkem Hangaufwind auf uns wartete.

Tief unterhalb der bedrohlichen Kalkwände, die nördlich und westlich von uns standen, verließ ich unsere Karwendelfalle und hielt stur auf das Inntal zu.

Die Turbulenz im Lee des Stanser Jochs war extrem. Wir sanken wieder unter die 2000-Meter-Marke und kamen uns vor wie gescheiterte Rodeo-Cowboys. Wir sanken weiter. Irgendwann überquerten wir den Grat auf die Südseite. Immer noch Fallen. Was, wenn es jetzt immer noch nicht trägt?

Man kann sich die Südseite des Stanser Jochs als einen Hang vorstellen, der nicht besonders steil ist, dessen Gipfellinie allerdings nach Westen hin stetig ansteigt, bis sie im westlichsten Teil des Berges schließlich etwa 2200 m Höhe erreicht.

Und man kann sich unseren Duo Discus vorstellen, wie er mit letzter Energie und hohem Fahrtüberschuss um die östliche Ecke ins Luv gebogen kommt, augenblicklich vom starken Südwind erfasst wird und während des Weiterfluges nach Westen exakt mit der Gipfellinie mitsteigt. Joe und ich begannen zu feiern: Wir wussten, dass der Flug in diesen Sekunden gewonnen worden war.

Um den weiteren Flugverlauf zu beschreiben, bedarf es nicht mehr vieler Worte: Wir stiegen beharrlich an den Südflanken der Karwendelkette entlang, ließen uns nicht von den Turbulenzen einschüchtern und hatten dem starken Wind unsere eigenen 150 bis 200 km/h Staudruck entgegenzusetzen.

Querab von Innsbruck war es nichts als ein schmaler Kanal aus angestauten Wolken und dem Fels, den wir am Rande der Manövergeschwindigkeit entlang ritten und dennoch stiegen. Immer eine Hand am Bremsklappenhebel bereit, die andere fest an den Knüppel gelegt, ließ ich mir trotz unserer geringen Höhe von 2700 m künstlichen Sauerstoff in die Nase schießen, um die Konzentration in diesem Ritt auf ein Maximum zu bringen. Es ist dieser Mix aus unbeschreiblich schönen Eindrücken, tiefster Konzentration und solchen Momenten des Adrenalins: Segelfliegen.

Das einzige Flugzeug, dem wir auf unserer Reise begegneten, zog auf Gegenkurs etwas tiefer an uns vorbei, als wir wenig später die Geschwindigkeit auf 120 zurück nehmen konnten und unser Puls sich langsam wieder normalisierte. Man konnte dem kleinen Ventus, der die Nordkette von Westen her anflog, die Vorfreude auf das, was wir gerade erlebt hatten, direkt ansehen.

Ich erstieg im Luv der westlichen Karwendelspitze die letzten Meter, die uns zur sicheren Endanflughöhe auf Königsdorf fehlten, dirigierte den Duo Discus um den Soierngrat herum, gewann einigen Abstand zu den Felsen und übergab das Steuer an Joe. Er flog uns wie auf Schienen über die beiden Seen durch die Kesselbergscharte ins bayerische Oberland zurück.

So sah er aus, der Tag, an dem für mich der Frühling begann.

Lieber Leser!

Es folgt eine viel zu lange Reportage über einen unglaublichen Flug.

Wer sich die Zeit nehmen will, mich auf dem fünfstündigen Wellenritt am ersten Advent 2009 zu begleiten (einem Flug, der unglaublicher und eindrucksvoller nicht hätte sein können), dem sei hier die Möglichkeit dazu gegeben. Dem Rest sei es vergönnt, wenigstens kurz mit mir die Fotos zu genießen: Impressionen, die allerdings nicht ein Zehntel der Faszination ausdrücken können, welche ein Wellenflug mit sich bringt.

Selbst der Text vermag dies nicht annähernd zu vermitteln.

Einen frohen Nikolaus wünscht

Der Benni

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Von einem Pik geradeaus vor ihm schoss der Schnee auf: Ein Vulkan von Schnee. Dann von einem zweiten etwas rechts. Und so entflammten sich alle die Gipfel einer nach dem anderen, wie von einem unsichtbaren Läufer der Reihe nach in Brand gesetzt.

Nun stießen die ersten Böen auf, und die Gebirge um den Piloten begannen zu schwanken.

- Antoine de Saint-Exupery („Nachtflug“)

Um halb sieben klingelte der Wecker;

für einen Sonntag war es verdammt früh. Während die meisten Menschen den Morgen des ersten Advents lieber im Bett verbringen würden, um danach den Vormittag in Ruhe über Kaffee und den ersten Plätzchen des Jahres zu verbringen, begann mein Tag bereits, als es draußen noch fast stockdunkel war.

Ein seltsames Leuchten war es, das von Südosten her durch die Fenster des Aufenthaltsraums kroch und einen beinahe unheimlichen, geheimnisvollen Schatten über meinen Schlafsack warf.

Mir jedenfalls trieb es sofort jegliche Müdigkeit aus dem Körper.

Dann zog ich mich rasch an und trat auf das Rollfeld des kleinen Flugplatzes am nördlichen Alpenrand heraus. Während die westlichen Berge noch im Schatten lagen, ließen sich im Osten bereits einige Konturen erkennen; erste Vorboten des nahen Sonnenaufgangs. Darüber ruhten Wolkenformen, deren gewölbte Unterseiten und haarscharf abgeschnittene Kanten sich unter einem milchigen Himmel gestochen klar abzeichneten.

„Halleluja“, entfuhr es mir.

Das war es. Das war der Grund, warum ich gestern alles stehen und liegen gelassen hatte. Das war das Wetter. Wellenwetter.

Kein Luftzug störte hier am Boden die gefrorene Stille des Morgens; doch die Wetterkarte von sechs Uhr wusste es besser:

„Zugspitze: 36 Knoten / 191 Grad“, las ich.

Ein kräftiges Tiefdrucksystem, dessen Schwerpunkte über den britischen Inseln und den Lofoten lagen, stand einem gen Osteuropa stetig steigenden Druck gegenüber. Seit gestern Nacht wurden, von den Ausgleichsbewegungen der Atmosphäre angetrieben, südwestliche Luftmassen mit über 100 km/h in großer Höhe bis an die Ostsee katapultiert, die  sich dabei am Relief der Alpen aufwellten. Dem Laien als nichts weiter als Föhn bekannt, ließ diese Wetterlage die Herzen vieler Segelflieger höher schlagen.

Wohl dem, der die Entwicklung des Wetters seit Tagen beobachtet hatte und dazu die Abenteuerlust besaß, der großen Herausforderung zu folgen: Auf ihn warteten nun schier unendliche Mengen an Aufwindsystemen, die ihn viele tausend Meter in die Höhe zu tragen vermochten, aber auch tückische Abwindfelder, heftige Turbulenzen und stechende Kälte.

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Mein Flug hatte schon 20 Stunden zuvor begonnen.

Der Blick in die Wetterkarte am Samstagmorgen hatte mich in eine alarmierte Hochstimmung versetzt; sofort wurden Telefonate geführt, mehr Informationen eingeholt, Vorhersagemodelle studiert und Landkarten gewälzt. Dann begann die Phase der Konzentration.

Ich würde den Wellen folgen, und nichts sollte mich aufhalten.

- Hans kam aus München hergefahren, und binnen einer Stunde machten wir unsere beiden Flugzeuge startklar. Es war inzwischen zehn Uhr geworden, Zeit, um an den Start zu denken – aber irgendetwas stimmte nicht.

Immer wieder ging der Blick zweifelnd nach Süden: lohnt sich der teure Schlepp 15 km an den Alpenrand? Ist der Wind wirklich so stark? Steht die Welle tatsächlich? Die Föhnwolken, die am frühen Morgen noch so scharf gestanden waren, hatten im Westen bereits an Kontur verloren. Noch immer war am Boden kein Lüftchen zu spüren.

Doch ich war zu begeistert vom Gedanken, viertausend Meter hoch über dem Karwendel im Sturm zu stehen, als dass ich hätte aufgeben wollen. Etwas ratlos blickte ich umher. Meine Rettung, in Form von Bert Kollmeier, stand vor der Tölzer Halle und musterte selbst auch die Wolken im Süden. Eine halbe Stunde hatte er noch Zeit.

Minuten später hatte er mich mit einem „Komm, wir erkunden das mal!“ auf den Copiloten-Sitz des Motorseglers gebeten und der leise Rotax-Motor schnurrte uns über die Asphaltpiste 28.

Schon oberhalb der Baumwipfel werden wir vom scharfen Südwind erfasst. Bert drückt die „Oscar Lima“ zielsicher dagegen. Beuerberg, Penzberg. Erste vertikale Luftbewegungen werfen den Motorsegler hin und her, hoch und runter. Doch reicht das aus, um es nachher mit dem Segelflugzeug darauf anzulegen? Der Südwind in 1500 m Höhe ist 40 km/h stark und das ist das Minimum für ausfliegbare Wellen. Ich weiß, dass die kommenden Minuten über Erfolg und Scheitern entscheiden werden.

Kochel ist erreicht. Über dem Seeufer geht das Vario auf „Fallen“ und verharrt dort einige Zeit. Unbeirrt weiter nach vorne, auf das Kraftwerk zu. Dann erfasst uns der Stoß. Minus tausend, minus fünfhundert, null, plus tausend Fuß pro Minute. Wir nehmen die Motorkraft auf Null zurück und beobachten, wie selbst der schwere Motorsegler in dieser ersten Leewelle des Tages unaufhaltsam an Höhe gewinnt. Um sicher zu gehen, testen wir das Steigen bis 2300 m Höhe aus.

Dann geben wir beiden Flieger uns kurz die Hand; ich völlig fassungslos vor Begeisterung – und schon haben wir das Flugzeug mit 200 km/h und dem Wind im Rücken wieder auf Nordkurs gestürzt. Um halb elf sind wir zurück auf dem Boden und bringen eine frohe Botschaft an die Segelflieger mit.

Zeit für mich, das Flugzeug zu wechseln.

Dankbar umarme ich kurz den strahlenden Rettungsflieger, und flugs sieht man mich wieder bei fieberhaften letzten Flugvorbereitungen. Ruder-Check, schon wandern Mike der Maulwurf, Nahrung, Trinkflaschen, Pinkeltüten, und Kamera in das Cockpit des großen Discus.

Peter Wolfram hilft mir beim Start. Ich schwitze wie verrückt, doch ich weiß, dass die richtige Bekleidung beim heutigen Flug elementar wichtig ist. Über meine lange Unterwäsche habe ich zwei paar Wollsocken, zwei Jogging-Hosen, ein T-Shirt, einen Pullover, eine Winterjacke und den Fallschirm gezogen; den Kopf ziert neben UV-Schützender Sonnenbrille und der EDS-Atmungsanlage eine schottische Skimütze; wie ein Höhenflugprofi komme ich mir vor, und wie ein solcher will ich heute auch an die Sache herangehen.

Der Altmeister des Flugzeugschlepps, Edi, zieht mich persönlich in die Luft. Der Wind ist unverändert stark, wie wir es vor einer Stunde mit dem Motorsegler gemessen hatten. Die Kabinenbelüftung weit geöffnet, kommt mir der erste Hauch Höhenluft wie ein erfrischender Drink im Sommer vor. Ich bin mir des Vorhabens sicher und beginne nun konzentriert, den Bewegungen der Luftmasse zu folgen.

Der Schleppzug passiert Heilbronn, über Bichl sind wir 2100 m hoch. Plötzlich – viel weiter nördlich als erwartet – durchschneiden wir harte Turbulenzen. Der Discus tanzt und taumelt hinter der Motormaschine her. Dann geht das Vario auf Steigen, verhält bei fünf Metern und es reißt uns hinauf. Im gleichen Moment, als im Funk „Ja Wunderbar, siehst!“ von Edi herüberkommt, habe ich schon am Ausklinkhebel gezogen. „Danke für den Schlepp. Es geht los.“

Dann gehe ich in eine Rechtskurve.

Vor lauter Begeisterung und Faszination fällt es mir anfangs schwer, mich im aufsteigenden Bereich des Rotors zu halten. Hoch, runter, wieder hoch – endlich sind in diesem Tanz 200 Meter Höhe gewonnen. Die Turbulenz ebbt ab – der Wind hat zugenommen. Hatte ich zuerst versucht, kreisend im Aufwind zu bleiben, so gelingt es mir jetzt, gegen den Wind zu pendeln und somit die besten Steigfelder auszuloten.

Fast unmerklich wird die Luft nun ganz ruhig. Der Steigkern verlagert sich ins Lee nach Osten und wird nach oben hin schwächer. Als Hans mich im Funk nach Position und Höhe fragt, kann ich stolz 3500 Meter Höhe östlich von Benediktbeuern melden.

Dann sehe ich tief unten einen Schleppzug meinen Einstiegspunkt anfliegen. Jetzt ist auch Hans dabei.

Es scheint nicht mehr weiter nach oben zu gehen, also führe ich das Flugzeug mit der Nase gegen den Wind, nach Südwesten, und gewinne nur langsam an Strecke. Mein Ziel ist die Luvseite der Jochberg-Linie und dann die Schwelle zwischen Kochel- und Walchensee.

Erstmals habe ich Zeit, die Umwelt in Ruhe zu betrachten. Noch nie war ich am unmittelbaren Alpenrand so hoch gewesen – reicht doch die Frühthermik, welche uns beim sommerlichen Abflug ins Hochgebirge begleitet, selten weit über 2500 Meter.

Rechts von mir vermag ich bis weit hinter München zu sehen, Starnberger See und Ammersee liegen wie Spiegel auf dem flachen, unendlich tiefen Alpenvorland. Einen solchen Bodenabstand habe ich in meinem Leben noch nicht gehabt.

Drehe ich den Kopf nach links, bietet sich mir ein Bild, das unterschiedlicher nicht sein könnte: Die rauen Kalkwände und spitzen Gipfel des Karwendel, von Schnee übergossen, drohen in einem eisigen, stahlblauen und gespenstisch dunklen Licht, von flachen windzerzausten Wolkenkämmen überschattet. Um mich herum toben 60 km/h Wind, gegen die ich selbst mit hoher Fluggeschwindigkeit kaum vorwärts komme.

Solch eine beeindruckende Sicht auf die Urgewalten der Natur habe ich selten zuvor erlebt – mit ihnen spielen zu dürfen, ja Teil ihrer zu werden: Das erscheint mir das größte Geschenk.

Über der Gipfellinie Rabenkopf-Jochberg schaffe ich es, meine Höhe bis zum Walchensee annähernd zu behalten. Dann gehe ich weiter ins Luv, über den See, und registriere zum ersten Mal seit Minuten wieder größere Turbulenz. Kurze Steigausschläge, sonst großflächiges Sinken. Mehr als fünf Meter Fallen pro Sekunde kann das Vario nicht registrieren.

Der erste Versuch, in die Primärwelle des Alpenrands zu finden, kostet mich siebenhundert Meter Höhe. Doch ich habe noch einen Trumpf im Ärmel und lasse mich mit Rückenwind einfach über den Kesselberg-Pass dorthin treiben, wo Bert und ich schon am Morgen mit dem Motorsegler auf eine Welle gestoßen waren. Zuverlässig findet mein rapider Sinkflug über dem Kochelsee ein Ende und bald sind zwei bis drei m/s Steigen geortet. Hans in der Antares und Wolfgang Hake mit Tom Dräxl in der DG 1000 sind mit dabei: Zu dritt erreichen wir über dem See 3700 m Höhe.

Zwar bin ich überzeugt, dass eine lukrativere Welle über dem Walchensee, vielleicht etwas jenseits davon, den Einstieg ins innere Karwendel ermöglicht, doch noch verbleiben weit mehr als drei Stunden bis Sonnenuntergang. Ich bin zum ersten Mal in solchen Wetterbedingungen unterwegs und möchte es ruhig angehen lassen: Lernen, wo die Wellen zu finden sind, wo die Rotoren stehen, und wie man am besten in ihnen steigt.

Natürlich weiß ich über die Theorie des Föhnfliegens einigermaßen bescheid, habe Bücher gelesen, Bilder gesehen und bin in Gedanken schon viele Male vom Hangwind in den Rotor und vom Rotor in die Welle gestiegen. Doch die Praxis, die Übertragung des Gelernten auf einen richtigen Flug, ist etwas ganz anderes. Ein räumliches Vorstellungsvermögen von Windfeldern, Lees, Wellen und Wirbeln stellt sich erst langsam ein; zumal es den äußeren Randbergen Bayerns an klarer, kettenförmiger Struktur fehlt, die dem Wind eine eindeutige Richtung weisen könnte. So bleibt mir die Position der Wellen abhängig von der Windrichtung und der Bergform noch ein großes Rätsel, und ich versuche mich an meinem nächsten Versuchsobjekt, dem Herzogstand. Das Ratespiel beginnt von neuem.

Nach Westen zu verlasse ich die Welle und dränge mich gegen den Wind auf die Ostseite des Heimgartens. Abwind. Weiter nach vorne: Abwind. Über dem Gipfel: Abwind. Über dem Leehang: Abwind. Wenn nun weiter nördlich des Massivs kein Rotor steht, muss ich umgehend nach Kochel zurück.

Endlich, viel weiter nördlich als erwartet, finde ich ein turbulentes Steigfeld. Der Wind hat auf über 80 km/h zugenommen und ich beginne konzentriert mit einem erneuten Aufstieg. Über 2000 m wird das Steigen ruhig und entspannt. In 3800 m stehen mir wieder alle Möglichkeiten offen; also fliege ich das Eschenloher Tal gen Garmisch entlang. Auf dem Weg kann ich über der östlichen Talseite immer wieder ausfliegbares Steigen beobachten. Der Wind dürfte 90 km/h erreicht haben und meine Geschwindigkeit über Grund beträgt an manchen Stellen weniger als 10 km/h. Über Farchant stehe ich bewegungslos in der Luft und steige dennoch.

It´s a state of bliss  – you think you´re dreaming

It´s the happiness inside that you´re feeling

It´s so beautiful it makes you wanna cry.

- Avril Lavigne („Innocence“)

Aus 3800 m Höhe scheint auch die Wand des Wettersteingebirges nicht mehr unerreichbar; Etwas nördlich davon, beim Barmsee, tanzt schon seit längerer Zeit ein Wolkenfetzen, der sich dreht, auflöst und neu entsteht. Eindeutig endlich ein markierter Rotor; Meine Höhe erscheint mir für den Versuch ausreichend und so dränge ich durch starkes Fallen nach Süden. Die Turbulenz wird heftig. Ich verliere Höhe, ohne dabei Strecke zu machen. Endlich, es scheinen Ewigkeiten vergangen zu sein, komme ich unter dem Wölkchen an. Keiner der Schläge, die mir die Luft von unten beständig verpasst, lässt auf nutzbares Steigen schließen. Einmal gelingen mir zwei Steilkreise in über 4 m/s, doch weiter im Westen ist die Wolke neu entstanden, während sich die über mir aufgelöst hat; sobald ich die neue Wolke erreiche, zerfällt auch diese. Mir schwant, dass ich einen Fehler gemacht habe und nun zu tief unter dem Wirbelsystem bin. Es bleibt nur ein Weg: Der Rückzug über das landbare Tal von Mittenwald und Krün, und der Hangaufwind an den West- und Südhängen des Soiernmassivs.

Als dieses näher rückt und ich an die 2100 Höhenmeter heransinke, weiß ich, dass mein Plan, sollte er fehlschlagen, eine windige Landung in Krün zur Folge hätte. Selbst mit Rückenwind werde ich mich hüten, den Walchensee zu überqueren, denn die Abwindfelder sind zu unberechenbar.

Ich unterdrücke den Gefühlsschwall aus Enttäuschung, Ratlosigkeit und Panik und sammle die Fakten meiner Situation zusammen. Ein Vergleich meiner Flugrichtung zur Bewegungsrichtung über Grund schlägt auf einmal keine Westkomponente mehr im Wind vor – was soll das? Somit wird mir auch der Soiern keinen Aufwind spenden.

Dafür sind es nun die Waldhügel nördlich Krün, die mich mit Sicherheit emporheben werden,

Ich bin weniger als 2000 Meter hoch, als ich im Luv dieser Berge endlich wieder Steigen vorfinde. Der Hangaufwind trägt leidlich 200 Meter höher, doch diese genügen, um mit Rückenwind in die Jachenau zu springen und dort noch ein paar Hunderter mitzunehmen. Dann fällt mir erst einmal nichts besseres mehr ein, als erneut an den Alpenrand zu fliegen und die bewährte Kochelwelle zu nutzen.

Hans geht es in diesen Augenblicken noch schlechter; er ist nahe Eschenlohe in tiefere Gefilde gedrückt worden und hat nun keine Wahl mehr, als mithilfe des Hangaufwindes nach Königsdorf zurück zu fliegen und zu landen.

In 2300 Metern steht die Welle direkt über der Kesselbergstraße südlich Kochel. Und wieder geht das Spiel los, pendeln gegen den Wind, Position über Grund behalten, nicht ins Lee versetzen lassen.

3900 m. Der Wind ist hier oben über 100 km/h stark und kommt fast direkt aus Süden. Der Anblick des Karwendels ist nun durch die tiefere Sonne noch wilder als zuvor. Die Wolken über der Nordkette scheinen das Inntal stellenweise auszufüllen. Weit dahinter, südlich des Alpenhauptkammes, hat sich die Feuchtigkeit mächtig angestaut.

Ein Versuch, den Einstieg ins Hochgebirge zu suchen, verbleibt mir von der Zeit her bis Sonnenuntergang noch. Tausend Meter Höhe kostet mich der erneute Sprung gegen den Wind; diesmal habe ich dazugelernt, beachte die neue Windrichtung, und finde entlang des Walchensee-Ostufers immer wieder vielversprechende Impulse. Als einer von ihnen das Vario über den Skalenrand treibt, nehme ich den Steuerknüppel zurück und gehe in steile Schleifen gegen den Wind.

Mit mehr als 3 m/s im Durchschnitt gehe ich wieder an die 3900 m. Endlich bin ich hier im Süden hoch genug, dass mir das Karwendelgebirge mit seinen scharf gezeichneten Rotorwolken offen steht.

Der Sturm hat die 100 km/h-Marke längst überschritten. Völlig regungslos stehe ich ortsfest vor dem Soierngrat. Genau über dem Gipfel rollt eine Wolke; dick, stabil und zerzaust macht sie den Auf- und Abwind unter, neben und über sich sichtbar. Es ist wie in der Physik-Lehrstunde; wie im Zeitraffer kann ich beobachten, dass die Kondenz ins Lee abgetrieben wird, augenblicklich an Kontur verliert, sich Sekunden später völlig aufgelöst hat und eine neue Wolke zweihundert Meter weiter windauf entsteht. Tief darunter liegt der Gipfel, und ich kann beobachten, wie der aufgelockerte Schnee in wilder Fahrt mit dem Wind herunterstaubt: Eine Fontäne aus Eis, Licht und Farben. Der Berg ist zum Leben erwacht.

Das Schauspiel raubt mir den Atem. Noch nie habe ich in der Natur etwas von vergleichbarer Schönheit und ähnlich geballter Kraft gesehen.

Die Wolke ist fünf Kilometer entfernt, durch den Sturm hindurch eine große Distanz. Doch sie hat mich längst in ihren wallenden Bann gezogen, und alles, was sie durch die undurchdringlich tobende Stille des Sturms hindurch zu rufen scheint ist: Komm hierher, komm hier her.

Die Wolke hat sich erneut geteilt und diesmal treffe ich genau die richtige Stelle. Als das Variometer auf der Südseite fünf, kurzzeitig sicher acht Steigmeter pro Sekunde registriert und der Höhenmesser erneut über die 3200 Meter rast, da gibt es keine Grenzen mehr. Die Welt besteht aus 18 Metern Glasfaser, 2 Wolken daneben, 125 Bergspitzen tief unten, 1000000 tief konzentrierten und doch völlig ausgeflippten Gedanken, 2 Sauerstoffschläuchen und 1 Sturm.

Bis zum Achensee kann ich dieses Spiel mit den Rotorwolken mehrmals wiederholen und beginne zu verstehen, wie logisch die Aufwinde und Wellen über den geraden, steilen Kalkwände im konstant starken Südwind verteilt sind. Gleichzeitig begreife ich, dass es noch Jahre dauern wird, bis ich ihre Spielregeln nicht nur erkennen, sondern auch gänzlich verstehen kann.

Inzwischen ist Olli Betz im kleinen Discus nach Kochel gekommen und funkt fröhlich herüber. Wolfgang und Tom sind schon auf dem Rückweg. Wir unterhalten uns kurz über die kalten Füße bei minus 15 Grad Außentemperatur und als ich erkläre, dass ich den Flug bis Sonnenuntergang ausreizen werde, kommt: „Du kannst echt nicht genug kriegen, oder?“

-„Positiv…“

bestätige ich in einem sachlich-lachenden Tonfall. Was machen mir kalte Füße aus, solange ich die Zehen noch bewegen kann? Um keinen Preis der Welt würde ich ein solches Abenteuer vorzeitig abbrechen.

Hinüber zum Guffert und wieder zurück nach Westen führt der Streckenflug. Die nächste Welle finde ich über dem Sylvensteinspeicher: Die Bedingungen werden immer besser und beinahe überall lassen sich nun Steigfelder ausfindig machen. Noch eine Stunde bis Sonnenuntergang. Weiter die Isar entlang fliege ich zurück zum Soiern, um diesmal am Nordostgrat einige hundert Meter dazu zu machen.

Die Sonne steht tief und droht im Lechtal zu versinken. Der Blick auf die Uhr macht es unwiderruflich:

Es ist Zeit, von den Bergen Abschied zu nehmen.

Noch ein, zwei Kreise, einige Fotos, noch einmal die Unfassbarkeit des Moments über sich hinwegrauschen lassen – schließlich wende ich die 2D nach Norden und lasse mich ohne große Geschwindigkeit vom Rückenwind schieben.

Ich muss beschleunigen, um die Luftraumgrenze am Alpenrand zu unterfliegen. Es ist duster geworden, die Sonne ist hinter den angestauten Wolken am Horizont verschwunden. Ich nehme die Sonnenbrille ab und blinzele im Abendlicht. In 2200 m Höhe quere ich meinen Heimatflugplatz. Noch verbleiben 30 Minuten Helligkeit und ich lasse mich einfach weiter treiben.

Die Füße sind gefühllos geworden. Langsam bewege ich die Zehen und merke, wie die warme Temperatur der tieferen Luftschichten durch die Flugzeugnase dringt. Die EDS-Sauerstoffanlage habe ich längst abgeschaltet und die Schläuche in der Bordtasche verstaut.

Interessant an diesem Gleitflug mit Rückenwind nach Norden war, dass ich vom Soierngrat aus nach Norden hin sechs (!) Folgewellen bis nach München hinaus messen konnte. Brachten sie bis Kochel/Benediktbeuern hin noch sehr gut nutzbares Steigen bis 3 m/s (wahrscheinlich relief-verstärkt), so verringerte sich die Intensität nach Norden hin in den sekundären und reliefunabhängigen Wellen zu vermindertem Eigensinken des Flugzeugs, das aber durchaus messbar war. Die Wellenlänge von einem Steigmaximum zum nächsten (Gleicher Abstand natürlich für Sinkmaxima) betrug konstant ziemlich genau 7 Kilometer und verlor ihre Struktur erst nahe München, 35 km nördlich des Alpenrandes. Die blauen Bereiche der folgenden GPS-Aufzeichnung bedeuten absinkende, die gelben aufsteigende Luftmassen.

Inzwischen ist der Stadtrand von München erreicht. Ich wende und gehe endgültig auf Heimatkurs. Der Blick voraus in die Berge lässt diese unendlich fern erscheinen – wo ich bis vor einer halben Stunde gewesen bin, erscheint mehr als absurd.

Um zehn nach Vier ist Königsdorf wieder erreicht. Olli ist auch im Anflug, aus Westen. Ich bewege noch einmal Arme und Beine und mache mich locker für die Landung. Dann drehe ich in eine weite Landekurve.

Um viertel nach Vier ziehe ich den Knüppel über dem bleichen Wintergras der Königsdorfer Landepiste nach hinten. Wir rollen direkt vor die SGI-Halle und ich bremse ab. Dann bleibe ich minutenlang im Cockpit sitzen, die Augen halb geschlossen, den Kopf in die Nackenstütze gelehnt, schwer atmend.

Gesichter der Freunde am Flugplatz sammeln sich um das Flugzeug. Endlich steige ich aus, schwanke taumelnd auf dem Vorfeld herum: als hätte ich das Gehen verlernt. Ich muss an den Albatros denken.

Abends schaute ich mir die Bilder zusammen mit Laura an. Sie verstand meine Sprachlosigkeit.

Es sollte noch zwei Tage dauern, bis ich sachlich über die Ereignisse des Fluges sprechen konnte. Erst dann wurde mir klar, dass das Abenteuer Wellenflug für den, der sich darauf einlässt, völlig neue Dimensionen bereithält.

Herbst war es geworden.

Die flache Mittagssonne ließ den Alpenrand vom Wendelstein bis zur Zugspitze hinüber in einem kristallenen, stahlblauen Licht erscheinen.

Über das Segelflugzentrum Königsdorf hatte sich eine angenehme Ruhe gelegt. Lediglich ein einzelner Schleppzug zog hoch über den Waldrücken hinweg; die beiden Striche im Blau, durch ein dünnes Seil verbunden, verloren sich schon im Gegenlicht, als der Junge am Steuer des Discus ausklinkte und sich alleine auf den Weg nach Westen machte.

Mit den Möglichkeiten des Wetters war auch meine fliegerische Aktivität zurückgegangen; der letzte Streckenflug des Jahres lag nunmehr einen Monat zurück.

Doch der Grund, warum ich heute flog, war ganz anderer Natur, und mein Ziel lag fernab von Wolkenstraßen und Felskämmen.

Die Zahlen des Endanflugrechners blieben konstant, und die Zeiger über den Instrumenten bewegten sich ruhig. Noch 19 Kilometer bis Paterzell, Kurs 280 Grad, 800 Meter über dem Boden, Geschwindigkeit 120 km/h. Die Luft war völlig ruhig und trug mein Gewicht so zuverlässig wie Schienen.

Wolken spiegelten sich im Wasser unter mir.

Zuerst der Starnberger See, dann Weilheim zogen unten vorbei. Es war wie Fliegen.

Als ich Max zum letzen Mal gesehen hatte, war er in einer Art von Wal neben mir hergeflogen. Das war im Juli. Und heute kam ich endlich einmal wieder auf ein Schwätzchen herüber.

Ich drehte in den Landeanflug auf die schmale Asphaltpiste 18 des kleinen Flugplatzes Paterzell. Als ich zu den Gebäuden rollte und die Haube öffnete, waren überraschend viele bekannte Gesichter unter denen, die ich begrüßte.

Max führte mich herum, und so lernte ich einen sympathischen Flugplatz kennen.

Und einen gastfreundlichen Verein mit einem wohnlichen Vereinsheim einem ansehnlichen Flugzeugpark, und einem klugen Schild, das immer da hin zeigt, wo sich gerade Zuschauer befinden. (Glaube ich.)

Dann setzten wir uns hin wie zwei Kaffeetanten, sahen in die Berge, schauten Fotos an, schmiedeten Pläne und Verschwörungstheorien, und träumten vorsichtig vom Sommer.

- Eine wunderschöne rot-blaue Husky zog mich wieder in die Höhe. Das Licht auf dem Heimflug zeigte die Erde unter mir von einer völlig anderen Seite als noch drei Stunden zuvor.

Der Abend entzog der Luft auch die leiseste Turbulenz, so dass ich von Weilheim bis Beuerberg kaum ein Ruder bewegen musste.

Über das Segelflugzentrum Königsdorf hatte sich eine angenehme Ruhe gelegt. Lediglich am westlichen Horizont erschien ein einzelnes kleines Flugzeug, zog eine flache Bahn hoch über den Waldrücken hinweg und drehte einige schwungvolle Pirouetten in den Himmel.

Die tiefe Abendsonne ließ den Alpenrand vom Wendelstein bis zur Zugspitze in einem feurigen, goldroten Licht erscheinen.

Herbst war es geworden.